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C'è un momento preciso in cui il paddock della Formula 1 capisce che qualcosa ha smesso di essere un dettaglio e ha iniziato a diventare un problema, o un'opportunità. Per il super clipping quel momento è arrivato durante i test di Bahrain, quando le velocità in curva sono crollate di quasi 30 km/h e Fernando Alonso, con il sarcasmo che lo contraddistingue, ha suggerito che il cuoco del team Aston Martin avrebbe potuto tranquillamente guidare una di quelle monoposto. Non era un complimento.
Eppure quella perdita di velocità non era un errore. Era il super clipping al lavoro. Ed è proprio per questo che oggi tutti ne parlano.
Per capire il super clipping occorre partire dalla rivoluzione tecnica che ha generato le nuove monoposto 2026. Per la prima volta nella storia della Formula 1, la potenza totale della power unit è divisa in modo sostanzialmente paritario tra il motore a combustione interna e la componente elettrica. Una scelta coraggiosa, che però ha un effetto collaterale concreto e immediato: le vetture sono cronicamente a corto di energia.
Più la MGU-K, l'unità motore-generatore collegata all'asse posteriore, è potente e vorace, più diventa cruciale trovare il modo di ricaricarla con la stessa intensità con cui la si scarica. Su ogni singolo giro, in ogni singola curva, in ogni singolo metro di rettilineo. Ed è esattamente in questo contesto che il super clipping ha smesso di essere un'opzione marginale per diventare una delle priorità strategiche dei team.
Il recupero di energia in Formula 1 non è una novità. Nel precedente ciclo regolamentare le squadre avevano già affinato due strategie principali: la frenata, durante la quale la MGU-K può raccogliere fino a 350 kW, e il cosiddetto lift and coast, ovvero il rilascio anticipato del gas prima di una curva. In questo secondo caso il pilota toglie il piede dall'acceleratore qualche decina di metri prima del punto di frenata, consentendo alla MGU-K di continuare a recuperare energia mentre la vettura decelera progressivamente.
A queste due tecniche si aggiunge il recupero in accelerazione parziale, quando il pilota è a gas parziale in curva e la centralina consente alla MGU-K di sottrarre una quota di energia al motore termico anziché inviarla tutta alle ruote posteriori. Ma è il super clipping a rappresentare il salto qualitativo più significativo: la MGU-K entra in modalità di recupero mentre il pilota è a gas spalancato, tipicamente alla fine dei rettilinei o nelle curve ad alta velocità percorse in pieno. Il regolamento attuale fissa il limite massimo di recupero in questa modalità a 250 kW.
Il meccanismo è semplice nella sua logica, una parte della potenza generata dal motore termico, invece di essere trasferita interamente alle ruote posteriori per spingere l'auto, viene intercettata dalla MGU-K e immagazzinata nella batteria per essere riutilizzata più avanti nel giro. Il risultato pratico è una riduzione della velocità di punta, talvolta anche significativa come i 30 km/h persi alla curva 12 di Sakhir, dove i dati hanno segnato un crollo da 267 a 233 km/h. Tutto questo, però, senza alcuna variazione brusca nell'assetto aerodinamico della vettura.
Qui sta la vera intelligenza della tecnica, il motivo per cui i team la prediligono rispetto al lift and coast nonostante il limite di recupero inferiore. Con le monoposto 2026, dotate di aerodinamica attiva, le ali anteriore e posteriore cambiano configurazione in modo automatico e continuo in funzione della velocità e dello stato del gas. Quando il pilota è in piena accelerazione, le ali si trovano in configurazione a bassa resistenza aerodinamica, quella che in gergo si chiama straight mode, ottimizzando il profilo per la massima velocità sul dritto.
Se invece il pilota rilascia il gas per fare lift and coast, il sistema interpreta questo come un segnale di avvicinamento alla curva e porta le ali in configurazione ad alta resistenza, la corner mode, aumentando il carico aerodinamico ma penalizzando pesantemente la velocità sul rettilineo. Il risultato è che recuperare 350 kW con il lift and coast ha un costo aerodinamico che spesso supera il beneficio energetico ottenuto. Il super clipping, al contrario, consente di raccogliere energia mantenendo le ali in configurazione efficiente, senza quella penalità di velocità causata dall'incremento di drag.
La matematica dell'efficienza, in questo caso, premia spesso i 250 kW del super clipping rispetto ai 350 kW del lift and coast.
Il dibattito attorno al super clipping ha però smesso di essere esclusivamente tecnico per abbracciare anche una dimensione di sicurezza. Ed è qui che è intervenuto con forza Andrea Stella, team principal della McLaren. Il suo ragionamento è diretto, il lift and coast impone al pilota di rilasciare il gas bruscamente, talvolta verso la fine di un rettilineo dove i distacchi tra le vetture possono essere minimi. Una decelerazione improvvisa e imprevedibile in quelle condizioni rappresenta un rischio concreto per chiunque si trovi in scia.
Il super clipping, al contrario, riduce la velocità in modo progressivo e senza variazioni improvvise nella dinamica della vettura. Per Stella la soluzione è logica, rendere il super clipping più attraente alzandone il limite di recupero fino a 350 kW, parificandolo così al lift and coast, in modo da disincentivare l'uso di una tecnica che introduce elementi di imprevedibilità.
Non si è fermato alle parole. La McLaren ha testato il super clipping a 350 kW durante il secondo test di Bahrain, condividendo i dati con la FIA per valutare se una modifica al regolamento sia giustificata e tecnicamente sostenibile. Stella ha commentato con la sobrietà di chi è convinto del proprio lavoro: "Toccherà alla FIA decidere se introdurlo o meno. Noi lo abbiamo testato con successo e siamo soddisfatti."
Se la questione fosse solo tecnica e di sicurezza, sarebbe già complicata. La FIA sta valutando in parallelo un altro intervento potenzialmente dirompente: la riduzione del limite massimo di distribuzione dalla MGU-K, abbassandolo dagli attuali 350 kW fino a 250 o addirittura 200 kW. L'obiettivo è ridurre la domanda energetica complessiva per giro, alleggerendo la pressione sulla batteria e riducendo il rischio di fame energetica nei momenti critici della gara.
Se queste due modifiche venissero introdotte simultaneamente, più recupero dal super clipping e meno deployment massimo consentito, l'intera equazione della gestione energetica cambierebbe radicalmente. I team che oggi faticano a raccogliere energia sufficiente si troverebbero improvvisamente in una posizione più favorevole. Quelli che invece hanno lavorato meglio su questo fronte vedrebbero ridursi il vantaggio costruito con mesi di sviluppo ingegneristico.
È per questo che la FIA non ha fretta. Lo ha detto con chiarezza Nikolas Tombazis, direttore tecnico per le monoposto: "Vedremo come stanno le cose. Calibreremo i nostri sistemi e ci sono modi per intervenire sul lato sportivo. Se necessario, presenteremo le proposte ai team e ai costruttori di power unit e prenderemo la decisione migliore per lo sport. Questa è una maratona, non uno sprint."
Parole che pesano. Perché dietro alla calma istituzionale si intuisce chiaramente che ogni decisione sul super clipping avrà conseguenze che vanno ben oltre la fisica della batteria e toccheranno direttamente la classifica costruttori.
Una cosa, però, appare già certa, il super clipping è qui per restare. La domanda non è se diventerà centrale nella Formula 1 2026, ma quanto in fretta i team meno pronti riusciranno a recuperare su quelli che hanno già imparato a usarlo meglio.
