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La Formula 1 si godrà un mese di pausa non previsto. Con le cancellazioni delle tappe in Bahrain e in Arabia Saudita a causa della crisi in Medio Oriente, si è creato un buco nel calendario: cinque settimane che la FOM, la FIA e tutti i team sfrutteranno per risolvere i numerosi nervi scoperti emersi nei primi tre appuntamenti stagionali di questo nuovo regolamento tecnico.
Foto copertina: ANSA
Australia, Cina e Giappone: questi sono stati i primi tre Gran Premi disputati in questo 2026, l'anno del debutto delle nuove norme. Le novità introdotte sono tantissime e hanno comportato un cambiamento radicale non solo nella natura stessa delle vetture, ma anche nello stile di guida dei piloti. Le critiche, sia da parte degli appassionati che degli addetti ai lavori, sono state feroci e ora la Formula 1, la FIA e le squadre si stanno unendo per lavorare in sinergia, sfruttando la sosta di cinque settimane per risolvere i problemi più evidenti.
Al momento, non dovrebbe essere sul tavolo delle discussioni il nuovo stile di gara “yo-yo”, con continui sorpassi frutto della gestione dell’energia, visto che non rappresenta una preoccupazione urgente per la FOM. Altre aree, invece, come appreso dai colleghi di The Race, saranno riviste. La data fissata per l’incontro tra le parti coinvolte — come rivelato anche dallo stesso Toto Wolff, inizialmente non propenso a modifiche — è il 9 aprile. Con questo vertice, FIA, FOM e team sperano di trovare un compromesso in vista del prossimo appuntamento stagionale, che si disputerà a Miami il 3 maggio.
La gara di Suzuka ha evidenziato un problema che Andrea Stella e molti altri nel paddock avevano già sollevato, ma ora che la paura è diventata realtà, la Federazione non può più far finta di nulla. Il riferimento va all’incidente di Oliver Bearman, causato da un enorme divario di velocità rispetto alla vettura che lo precedeva, quella di Franco Colapinto. Parliamo di una differenza di 50 km/h tra i due, frutto di diverse fasi di gestione dell’energia: Bearman era in fase di attacco con l'overtake mode, mentre Colapinto procedeva più lentamente perché in fase di ricarica della batteria.
La conseguenza è stata un violento impatto per Bearman che, per evitare il tamponamento, è andato oltre la pista impattando contro le barriere di curva 13, riportando fortunatamente "solo" una contusione al ginocchio destro. Ma se questo fosse avvenuto su piste come Baku, Las Vegas o Jeddah — come sottolineato anche da Carlos Sainz — con muretti ravvicinati e curve cieche, l’esito sarebbe potuto essere estremamente più grave. Ora che i timori si sono concretizzati, per la FIA e la FOM è doveroso trovare una soluzione: la sicurezza dei piloti non è un problema che si può ignorare.
Un altro ambito di discussione sarà la gestione delle qualifiche, che attualmente "strozzano" le qualità dei piloti. Se per antonomasia nel time attack si spinge al limite senza calcoli, con il motore 50% elettrico e 50% endotermico non è più così. I piloti sono costretti a ricorrere a strategie di gestione dell’energia, decelerazioni e super-clipping, danneggiando l’essenza stessa del giro secco, che non viene più percorso a pieno regime. Non esiste più il “giro folle” — come dichiarato da Charles Leclerc — ma piloti che gestiscono invece di buttare il cuore oltre l’ostacolo. In casa Ferrari, inoltre, il giro secco è ulteriormente penalizzato da alcune anomalie nella risposta del software.
Altro punto che mette d’accordo piloti e tifosi è la riduzione delle velocità di punta. Con una MGU-K dalla potenza triplicata, le vetture subiscono un drastico calo di velocità alla fine dei rettilinei quando le batterie si scaricano. Il fenomeno, già presente in passato, è stato estremizzato con quest'ultima generazione di monoposto. È emerso chiaramente come curva 9 a Melbourne o l'iconica 130R di Suzuka siano passate dall'essere curve ad altissima percorrenza a tratti a velocità ridotta per la gestione dell'elettrico. “Fa ancora male al cuore vedere la propria velocità calare così tanto, fino a 56 km/h sul rettilineo”, sono state le parole del campione in carica Lando Norris che sintetizzano perfettamente la frustrazione dei piloti. Un disagio condiviso dai tifosi, che assistono a quella che Max Verstappen ha definito una “Formula E sotto steroidi”.
Già dai test prestagionali i team stanno analizzando soluzioni a queste problematiche che, seppur diverse, potrebbero avere una risposta comune. Secondo quanto appreso da The Race, sono sei le opzioni finora individuate che saranno discusse nella riunione di lunedì 9 aprile:
Nella riunione del 9 aprile i temi caldi saranno sicurezza e gestione dell’energia, ma si cercherà anche di semplificare le normative. Come evidenziato da Leclerc e Hamilton a Shanghai, le power unit soffrono di anomalie negli algoritmi che limitano l'erogazione nei punti sbagliati della pista. Semplificare il regolamento restituirebbe il controllo ai piloti, permettendo loro di tornare a essere il centro dello spettacolo, spingendo al limite senza dover fare calcoli. Su questo, forse, le minacce di ritiro di Max Verstappen potrebbero aver già sortito l’effetto sperato, ancor prima del faccia a faccia con Stefano Domenicali.
