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Era solo questione di tempo prima che le sofisticazioni del regolamento 2026 della Formula 1 sul fronte della gestione dell’energia causassero un grave incidente. I piloti lo sostenevano sin dai test in Bahrain. Ed eccoci qui. Lo schianto di Ollie Bearman nel Gran Premio del Giappone, innescatosi quando viaggiava a 308 km/h e con un impatto da 50G, è la chiara illustrazione di quello che succede quando i delta prestazionali tra le monoposto sfiorano i 50 km/h.
Questione di strategie differenti nella ricarica della batteria, che fanno sì che in un determinato punto un pilota possa essere in superclipping e un altro, invece, si trovi in fase di erogazione. Con l’overtake boost, la differenza di velocità diventa elevatissima. Tanto da sorprendere chi si trova nella condizione di essere passato. “Ora è anche difficile accorgersi di quanto sia grande la differenza di velocità, si capisce all’ultimo che l’avversario sta per sorpassarti. Non è semplice da gestire”, ci ha spiegato Kimi Antonelli.
Colapinto, dal canto suo, si è definito una “preda facile”. “La differenza in termini di velocità è così grande. È come se fossi in un out lap e l’altro pilota stesse facendo un giro lanciato. È davvero strano”, ha spiegato a The Race. Ma questo delta prestazionale elevatissimo a volte sorprende pure chi sorpassa. Il team principal della Haas, Ayao Komatsu, ha spiegato che nelle fasi immediatamente precedenti all’incidente, Bearman aveva azionato l’overtake boost, finendo per essere stupito dalla poderosa differenza di velocità
È così che un sorpasso diventa di fatto una manovra evasiva, per non centrare in pieno l’avversario, con le conseguenze che possiamo immaginarci. Non solo: abbiamo anche il sorpasso involontario, come se fosse un riflesso incondizionato. Lando Norris dopo la gara a Suzuka ha spiegato che non avrebbe voluto passare Lewis Hamilton quando l’ha fatto. Il sistema di gestione dell’energia l’ha erogata quando non avrebbe voluto, costringendolo alla manovra, data la differenza di velocità che si stava creando.
Questo regolamento tecnico non impedisce sorpassi aggressivi, basati sull’istinto per la lotta corpo-a-corpo, sul guizzo del pilota. Lo ha chiaramente mostrato la coraggiosa manovra di Charles Leclerc su George Russell sul finire della corsa in Giappone. Ma queste perle sono annacquate in un mare magnum di manovre potenzialmente pericolose. E lo diventerebbero ancora di più su altre tipologie di piste.
Carlos Sainz lo ha spiegato chiaramente. Situazioni come quella occorsa tra Bearman e Colapinto su piste come Baku o Las Vegas, in cui alle velocità elevate di punta si aggiungono pure i muretti ravvicinati, avrebbero conseguenze ben più gravi. È un bene che la Formula 1 non corra a Jeddah, in questo momento. Pensare a un pilota in fase di ricarica nascosto dietro una curva cieca su una pista velocissima non può che mettere i brividi, viste le circostanze.
Le minacce del ritiro dalla F1 da parte di Max Verstappen stanno uscendo dai confini dei media specializzati per raggiungere i generalisti anche negli USA, ed è un segnale che non piacerà ai vertici della F1. Ma il tema sicurezza è preponderante, e non può essere ignorato. C’è un motivo se i team spesso fanno leva su questo nodo per cercare di tirare l’acqua al proprio mulino e forzare cambiamenti normativi che consentano loro di superare dei punti deboli: la Federazione non è mai indifferente a questo tema.
Non può esserlo, ed è giusto così. A maggior ragione in questo caso, visto che le preoccupazioni da parte dei piloti sono un segnale che non può venire ignorato. La FIA, attraverso una nota diffusa alla stampa ieri, ha spiegato che nel corso del mese di pausa della F1 ad aprile saranno organizzate varie riunioni in cui si discuteranno potenziali modifiche, e che il regolamento lascia aperta la possibilità di modificare alcuni parametri, soprattutto a livello di gestione dell’energia. Qualunque sia la soluzione, bisogna trovarla al più presto. Perché è solo questione di tempo perché quello che abbiamo visto ieri succeda di nuovo.
