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Non chiamatelo "Balance of Performance", perché nel paddock della Formula 1 è una bestemmia che nessuno vuole pronunciare. Ma la realtà che emerge dalle ultime comunicazioni della FIA ci dice che il 2026, l’anno della rivoluzione totale, non sarà solo una sfida di ingegno e galleria del vento, ma anche una partita a scacchi sul piano politico. La tanto attesa data di introduzione dell’ADUO si avvicina – smetteranno di raccogliere i dati dopo il GP del Canada per comunicare i risultati a Monaco – e la Federazione ha voluto chiarire ogni dubbio circa questo importante strumento.
Foto copertina: ANSA
L'obiettivo è nobile: evitare che il gap tra i top team e il resto della griglia diventi un abisso incolmabile sin dai primi appuntamenti. Sappiamo bene cosa succede quando cambia tutto: chi indovina il concetto giusto – come fece la Mercedes nel 2014 o la Red Bull nel 2022 – scappa via, lasciando agli altri solo le briciole e la frustrazione di un regolamento che, tra budget cap e ore limitate di galleria del vento (ATR), rende la rimonta un’impresa titanica. Per scongiurare questo scenario, la FIA ha deciso di introdurre dei "bonus" di sviluppo, una sorta di spinta supplementare per chi arranca: l’ADUO.
“ADUO, acronimo di Additional Development and Upgrade Opportunities (Opportunità aggiuntive di sviluppo e aggiornamento), è un meccanismo previsto dal Regolamento Tecnico 2026 che consente ai costruttori in competizione di aggiornare la propria power unit omologata durante una stagione o quella successiva. Questo meccanismo ha lo scopo di incoraggiare una sana competizione tra i team”, recita il comunicato ufficiale della FIA. In periodi definiti di ogni stagione completa dal 2026 al 2030 – ovvero l'intero arco di vigenza di questo ciclo tecnico – la FIA monitorerà le prestazioni del motore a combustione interna (ICE) delle Power Unit fornite da ciascun costruttore ai propri team clienti e calcolerà un indice di prestazione specifico.
Ma su cosa si basa questo calcolo? Su una serie di fattori, tra cui la coppia sull'albero di ingresso, il regime del motore, la potenza del MGU-K e una ponderazione per tenere conto della sensibilità della potenza sul tempo sul giro misurato. Fin dall'inizio, è stato discusso in modo trasparente tra la FIA e i motoristi che alcuni fattori che possono influenzare le prestazioni dell'ICE – come le temperature dei fluidi, l'aerodinamica esterna e variabili simili – sarebbero stati rilevati tramite le misurazioni a bordo vettura senza l'applicazione di alcuna metodologia di correzione. Allo stesso modo, poiché la valutazione ADUO si concentra esclusivamente sul motore termico, non è rappresentativa delle prestazioni dell'intera Power Unit, dato che il sistema ERS gioca un lavoro cruciale nella potenza complessiva erogata. Un costruttore il cui motore a combustione interna risulterà in ritardo di almeno il 2% rispetto all'ICE di riferimento otterrà l’accesso all’ADUO.
L’ADUO non garantirà solo più ore di sviluppo al banco, ma anche uno sgravio economico. "È importante chiarire che l'ADUO non è una sorta di meccanismo di bilanciamento delle prestazioni", ha affermato Nikolas Tombazis, Direttore FIA per le monoposto. “Un team o un costruttore non otterrà improvvisamente una maggiore portata di carburante o più o meno zavorra. Si tratta, di fatto, di un meccanismo di alleggerimento del Cost Cap, in cui un costruttore di power unit che soddisfa i criteri ADUO durante un periodo di revisione ha l'opportunità di sviluppare il proprio motore attraverso una riduzione dei costi computati. Questo non significa sottovalutarlo, ma un costruttore dovrà comunque realizzare il motore migliore per vincere. Non è una soluzione magica, né è come se la FIA distribuisse punti bonus a chi è indietro; semplicemente offre loro un margine di manovra per sviluppare la propria power unit entro i limiti stabiliti dal Regolamento Tecnico”.
L'impatto positivo dell'ADUO sul budget cap è definito nell'articolo E4.1.1.t del Regolamento Finanziario 2026. L'articolo stabilisce le agevolazioni concesse per ogni periodo ADUO ai costruttori che si discostano del 2% o più dalle prestazioni della migliore PU, a supporto delle attività di sviluppo al di fuori del calcolo del tetto di spesa. Nello specifico, ogni costruttore con un distacco tra il 2% e il 4% riceverà agevolazioni fino a 3 milioni di dollari. Dal 4% al 6% l'agevolazione arriva a 4,65 milioni; dal 6% all'8% si sale a 6,35 milioni e dall'8% al 10% fino a 8 milioni di dollari. Per i costruttori con un deficit pari o superiore al 10%, oltre a un'agevolazione per ogni periodo ADUO fino a 11 milioni di dollari, è prevista la possibilità aggiuntiva, solo per la stagione 2026, di anticipare fino a 8 milioni di dollari di budget dai periodi futuri.
L’ADUO, come detto, può essere attivato solo in determinati momenti. A regolare questo aspetto è l’articolo 4.2 dell'Appendice C5 del Regolamento Tecnico 2026, che ha suddiviso la stagione inaugurale in tre periodi di analisi. “Questi tre periodi comprendono, rispettivamente, le gare dalla 1 alla 6, dalla 7 alla 12 e dalla 13 alla 18”. Tuttavia, il primo blocco, che includeva originariamente Australia, Cina, Giappone, Bahrein, Arabia Saudita e Miami, è stato rimodulato a causa degli eventi in corso in Medio Oriente. Il primo periodo è ora composto dalle prime cinque gare (Australia, Cina, Giappone, Miami e Canada). I risultati saranno comunicati entro due settimane dal GP del Canada. Il secondo periodo comprenderà le gare dalla 6 alla 11 (da Monaco all'Ungheria) e il terzo dalla gara 12 (Paesi Bassi) alla 18 (Città del Messico). Una volta notificati, i produttori idonei potranno implementare gli aggiornamenti già a partire dalla gara successiva.
Come si diventa effettivamente idonei? Qui si prospetta una battaglia politica che agita il paddock già da tempo. Nel mese di pausa forzata, Toto Wolff è stato categorico: l’accesso all’ADUO deve essere un aiuto per chi è davvero in crisi, non un espediente per favorire “il sorpasso”, come temuto o auspicato da altri fronti. Entrando nel dettaglio regolamentare, l'articolo 4.3 dell'Appendice C5 stabilisce che un costruttore con un deficit tra il 2% e il 4% avrà diritto a un ulteriore aggiornamento dell'omologazione nella stagione in corso e a uno in quella successiva.
I produttori con un indice inferiore di almeno il 4% avranno diritto a due aggiornamenti supplementari nella stagione in corso e ad altri due nella successiva. Tuttavia, i motoristi a cui non è stata concessa l'agevolazione dopo i primi due periodi di una stagione non saranno idonei a richiederla dopo il periodo finale della stessa.
Ma questi aggiornamenti sono cumulativi? La risposta è no per quanto riguarda la singola attivazione, perché i bonus sono concessi solo la prima volta che il produttore viene valutato idoneo. Tuttavia, i bonus per la stagione successiva (N+1) restano validi anche se il team rientra nelle soglie ADUO nell'anno nuovo. Ad esempio: se dopo il Canada 2026 il costruttore X è sotto la soglia del 4%, ottiene due aggiornamenti per il 2026 e due per il 2027. Se nel primo periodo del 2027 si ritrova ancora sotto il 4%, otterrà altri due aggiornamenti per il 2027 e due per il 2028. Di conseguenza, nel 2027 potrà introdurre quattro aggiornamenti totali (due derivanti dal bonus 2026 e due da quello 2027).
Sarà possibile "conservare" gli aggiornamenti da una stagione all’altra? Anche in questo caso, no. Qualsiasi upgrade non utilizzato entro l'ultimo round della stagione di riferimento verrà annullato. Ad esempio, se un costruttore ottiene un aggiornamento per il 2026 e uno per il 2027, deve spendere il primo entro la fine del 2026, altrimenti perderà l'opportunità, pur mantenendo valido il gettone per l'anno seguente. Su questo punto si giocherà un'altra partita a scacchi, poiché per il 2027 molte norme potrebbero essere riviste profondamente, come vi abbiamo raccontato nei nostri approfondimenti sul "dietrofront" tecnico e sul paradosso dei serbatoi.
Su cosa potranno lavorare i motoristi? Sebbene sia l'ICE a fungere da parametro di valutazione, è possibile intervenire su un'ampia varietà di componenti, dettagliate nella Tabella 1 dell'Appendice C4 del Regolamento Tecnico 2026. Le modifiche consentite includono elementi del motore termico, sistema di scarico, turbocompressore, valvola wastegate, sensori, sistema ERS (e relativo raffreddamento), MGU-K, elettronica di controllo, oltre ad alcune funzioni idrauliche, fluidi e zavorra.
Non resta che attendere il verdetto del primo round di ADUO e osservare le mosse dei motoristi. Quel che è certo è che il 2026 sarà un anno in cui la sfida non si limiterà alla pista, ma si giocherà soprattutto nelle stanze dei bottoni, dove la posta in gioco sul tavolo politico è più alta che mai.
