F1. Vasseur vuole i 10 milioni, Wolff dice no: scoppia il caso ADUO. Ecco perché si rischia di restare nel limbo

Analizzando l’andamento delle prime gare, è evidente come Mercedes sia il produttore di power unit con il miglior progetto in griglia, solido sia in termini di performance che di affidabilità. Segue la Ferrari, che cerca di tenere il passo del lavoro svolto a Brackley potendo contare sul "jolly" del turbo di dimensioni ridotte, che permette partenze a fionda senza rischi di stallo. C'è poi la Red Bull: la sua prima unità motrice realizzata a Milton Keynes con il supporto di Ford ha stupito il paddock per la qualità del lavoro svolto. Non è ancora il progetto definitivo che punta alla vittoria, ma i tecnici non possono certo lamentarsi dell'erogazione di potenza e dell'affidabilità mostrate finora.

Discorso a parte per Audi e Honda. Quest’ultima ha avuto un inizio traumatico, segnato da vibrazioni e problemi tecnici, ma il mese di stop trascorso a Sakura sembra aver dato linfa nuova al propulsore giapponese che ha finalmente permesso ai due piloti, Lance Stroll e Fernando Alonso, di tagliare insieme il traguardo. La situazione appare in lento miglioramento, come ammesso da Alonso, sebbene la lista delle criticità da risolvere resti lunga e molto debba essere fatto sul telaio per ottimizzarne l'integrazione. Audi, dopo un avvio positivo, si trova ora alle prese con un motore che arranca: l'unità ha tradito Nico Hulkenberg sia nella Sprint che nella gara di Miami, mentre Gabriel Bortoleto ha visto il proprio propulsore andare in fiamme nel corso del weekend.

Con una situazione così squilibrata — scenario che la Federazione aveva ampiamente previsto — è inevitabile che l’ADUO sia al centro delle chiacchiere nel paddock. L'introduzione dell'Additional Development and Upgrade Opportunities rappresenta una vera e propria polizza assicurativa per i motoristi in vista della rivoluzione tecnica del 2026, nata per evitare che un costruttore rimanga prigioniero di un deficit cronico di potenza. A differenza di un tradizionale BoP, questo sistema di "concessioni" non zavorra i primi della classe, ma scatta solo se il Performance Index di una Power Unit — basato sulla telemetria della potenza dell'ICE — evidenzia un divario superiore al 2% rispetto al motore di riferimento in griglia. Qualora si verifichi questa condizione dopo la sesta gara del mondiale, il motorista in difficoltà ottiene vantaggi competitivi cruciali: ore extra di banco prova e deroghe per introdurre aggiornamenti tecnici (uno nel 2026 e uno nel 2027) su componenti altrimenti congelate. Ma è sul fronte economico che il sistema diventa decisivo: lo sgravio sul Budget Cap è infatti proporzionale al distacco. Se il divario è compreso tra il 2% e il 3%, il produttore beneficia di circa 5 milioni di dollari extra; se invece la lacuna prestazionale supera la soglia critica del 4%, il bonus sale fino a 10 milioni di dollari, permettendo di finanziare il recupero senza intaccare le risorse ordinarie. In questo caso, i "gettoni" dell'aggiornamento salgono a due per la stagione corrente e due per la prossima.

L’ADUO è invocato dal box di Maranello, con Lewis Hamilton in prima fila, per tentare di colmare i deficit della SF-26. In merito, però, Toto Wolff è stato categorico: questo sistema deve aiutare i team in reale difficoltà e non consentire sorpassi in classifica da parte di squadre che, come la Ferrari, non vivono una crisi profonda paragonabile a quella di Audi o Honda. Tuttavia, secondo quanto rivelato da Frédéric Vasseur, la Rossa potrà comunque accedervi. Il nodo centrale, ora, non riguarda i parametri di accesso che la Federazione — come spiegato da Nikolas Tombazis — ha continuato a raccogliere a Miami e monitorerà in Canada, bensì le tempistiche. Originariamente la prima finestra di delibera dell’ADUO doveva aprirsi dopo sei gare e ripetersi ciclicamente ogni sei. La cancellazione di Bahrain e Arabia Saudita ha però stravolto i piani. I motoristi sono dunque in un limbo?

“Non credo che siamo in un limbo perché, nei fatti, c'è un regolamento in vigore. Il regolamento stabilisce chiaramente dove ci troviamo, entro quando sarà completata la valutazione — ovvero dopo la sesta gara del calendario — e cosa succederebbe in caso di ADUO in termini di budget extra per lo sviluppo e ore di banco prova. Quindi non siamo in un limbo”, ha dichiarato Mattia Binotto, responsabile del progetto Audi. “Ciò di cui abbiamo discusso nelle ultime settimane con la FIA è come supportare i costruttori in reale difficoltà, molto indietro rispetto ai programmi. Finora non abbiamo raggiunto un accordo, ma questo non significa essere in un limbo; significa semplicemente che ci atteniamo a ciò che abbiamo al momento. Sono certo che la FIA tornerà a proporre ulteriori discussioni e noi saremo pronti a confrontarci”.

Sulla stessa lunghezza d’onda anche Frédéric Vasseur: “La situazione è cristallina. L'unico punto aperto è forse capire se si tratti della sesta gara del calendario iniziale o di quello attuale. Ma sul meccanismo, sulle procedure e sulle ore di banco prova è tutto chiarissimo. Anche i parametri per valutare le prestazioni sono noti fin dal primo giorno e non vedo alcun problema nella situazione attuale”.

Quello che è certo è che in Canada, tra due settimane, proseguirà la raccolta dati che la FIA renderà poi nota ai motoristi. Da lì, in base all’esito, inizieranno i lavori di sviluppo, i cui effetti non si vedranno prima di luglio o in concomitanza con il rientro dalla pausa estiva. I tempi, dunque, restano ancora molto lunghi.