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Il sipario sul Gran Premio di Miami è ufficialmente calato. A portarsi a casa il trofeo del vincitore, per la terza volta consecutiva, è Andrea Kimi Antonelli, che conferma la superiorità della Mercedes in questa primissima parte di stagione. Tra i muretti della Florida hanno fatto il loro debutto in pista i correttivi al regolamento tecnico 2026, oggetto di aspre critiche sin dal principio. Sono solo un primo passo, ma hanno già prodotto l’effetto sperato: uno spettacolo meno artificioso in gara e, soprattutto, piloti che sono tornati a spingere al limite in qualifica, senza l’assillo della gestione dell'energia. Eppure, nel paddock di Miami si è tornato a parlare insistentemente di un possibile passo indietro radicale da parte della categoria, con il ritorno ai tanto amati V8.
Siamo solo al quarto appuntamento stagionale, ma in Formula 1 il dibattito su quanto questo nuovo regolamento abbia reso lo spettacolo artificioso non accenna a spegnersi. Un’insidia che non piace ai tifosi – storici o dell’ultima ora che siano – né ai piloti, alle squadre o agli addetti ai lavori. Per cercare una soluzione a breve termine, la Federazione ha aperto un tavolo di discussione che coinvolge, oltre a FOM, motoristi e team, anche i protagonisti assoluti: i piloti. Finalmente ascoltati, sono stati loro a dettare la filosofia per i correttivi tecnici che a Miami hanno dato esito positivo. Una voce, la loro, che avrebbe potuto essere ascoltata molto tempo fa quando, già al simulatore, avevano segnalato ai vertici che questa nuova era presentava troppi problemi, intrinsechi in una struttura regolamentare eccessivamente sbilanciata verso l’elettrificazione.
Ricordiamo, infatti, che quando la Formula 1 ha iniziato a discutere del cambio regolamentare, il mercato globale stava vivendo l’età dell’oro dell’elettrico. Il Circus rappresentava la vetrina perfetta per le case automobilistiche intenzionate a sfruttare questo laboratorio a cielo aperto per mettere a punto tecnologie sofisticate da trasferire sul prodotto di serie. Non è un mistero che la categoria volesse aprire le porte del paddock a nuovi motoristi, riuscendo nell'intento con l’ingresso di Audi e Cadillac a partire dal 2029. Tuttavia, il mercato dell’elettrico non ha trovato il terreno fertile sperato, subendo oggi un rallentamento che sta portando i costruttori a rivedere le proprie strategie, talvolta rallentando la transizione per tornare a investire sui motori a combustione. Ed è qui che si apre una parentesi interessante.
L’impronta "green" della Formula 1 resta invariata poiché oggi, pur mantenendo i motori termici, è possibile abbattere drasticamente l’impatto ambientale grazie a carburanti di origine organica o chimica, completamente sostenibili. Sorge dunque spontaneo chiedersi: perché ostinarsi sui motori elettrici – con le criticità legate alle batterie e al loro smaltimento – quando si può tornare al "suono" di un tempo alimentato dagli eco-fuel? Se il mercato dell'automotive darà la sua risposta nel tempo, in Formula 1 il discorso sta prendendo piede con forza.
L’obiettivo di rimuovere l’MGU-H per restare con un bilanciamento paritario tra motore a combustione (ICE) e parte elettrica (MGU-K) mirava a rendere le power unit più accattivanti e semplici per i motoristi. Ma la realtà racconta un'altra storia: tolta Mercedes, tutti gli altri faticano. Se per Red Bull e Audi si tratta di una sfida inedita come produttori, vedere Ferrari e Honda in estrema difficoltà – nonostante la lunga esperienza – fa capire che lo scenario non è idilliaco come Stefano Domenicali vorrebbe far credere.
I tifosi richiedono a gran voce un ritorno al passato, invocando i V8 o i V10 accoppiati ai carburanti sostenibili per riportare la Formula 1 verso la sua pura essenza racing. Un’idea sposata anche da Mohammed Ben Sulayem. Quella del Presidente della FIA è una proposta seria: un "mega-motore" da 1200 CV. Nel corso del weekend di Miami, Ben Sulayem ha ammesso di star portando avanti i piani per una nuova unità V8, più economica e leggera, con una "minima elettrificazione", destinata a sostituire gli attuali turbo ibridi entro il 2031. Ha inoltre suggerito che, con il sostegno dei concorrenti, l'introduzione potrebbe essere anticipata al 2030.
“Sono certo che vogliano che accada”, ha dichiarato Ben Sulayem secondo quanto riportato da Reuters. “Supponiamo che i produttori non lo approvino per il 2030; l'anno successivo accadrà comunque. Nel 2031 sarà realtà. Verrà fatto”. Il passaggio ai V8 rappresenterebbe una virata netta rispetto alle norme attuali, nate per assecondare le esigenze industriali dei costruttori. Persino Toto Wolff, tra i più ferventi sostenitori dell'ibrido, ha ammesso che Mercedes accoglierebbe con favore il nuovo concetto, a patto di mantenere una componente elettrica: “Amiamo i motori V8, sono legati a ricordi meravigliosi e rappresentano l'anima Mercedes. Raggiungono regimi elevati, ma dobbiamo capire come fornire l'energia necessaria dalla batteria per non perdere il contatto con la realtà tecnologica. Se puntassimo al 100% sulla combustione, rischieremmo di sembrare anacronistici nel 2030”.
Wolff ha poi aggiunto: “Dobbiamo semplificarlo e trasformarlo in un mega-motore. Magari 800 CV dal termico e oltre 400 dall'elettrico. Siamo favorevoli, purché le discussioni siano strutturate e coinvolgano tutti gli stakeholder. Siamo consapevoli delle difficoltà finanziarie dei produttori, ma se il progetto è ben concepito e realizzato con passione, contate su di noi: torneremo con un vero motore da corsa”.
Anche Red Bull sembra appoggiare l'idea, nonostante gli ingenti investimenti profusi per il nuovo reparto Powertrains di Milton Keynes. Laurent Mekies ha commentato: “Come Red Bull Ford Powertrains siamo soddisfatti del lavoro svolto partendo da zero, ma siamo pronti e flessibili di fronte a nuove sfide”.
Infine Andrea Stella, team principal della McLaren, ha lanciato un monito pur non essendo un motorista: “Servono aggiustamenti hardware alle power unit per migliorare lo spettacolo. Penso al flusso di carburante per aumentare la potenza del termico e alla necessità di batterie diverse per bilanciare il recupero di energia. È difficile intervenire per il 2027, ma spero che entro la pausa estiva si possa definire un piano per agire nel 2028. Possiamo estrarre molto di più da questi regolamenti, ma servono ritocchi meccanici”.
