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I correttivi al regolamento tecnico 2026 della Formula 1, annunciati nella giornata di ieri e destinati a essere ratificati dal Consiglio Mondiale della FIA all’inizio della prossima settimana, sono pensati per correggere le storture delle normative nel modo più equo possibile. Ma è lecito chiedersi chi possa essere parzialmente favorito da queste modifiche. È parte del gioco in F1: a seconda delle scelte effettuate dai singoli team, decisioni prese per il bene comune e per la sicurezza possono avvantaggiare alcuni e svantaggiare altri.
Non è questione di malizia – per quanto i team possano cercare di tirare acqua al proprio mulino – ma dell’inevitabile conseguenza di decisioni che esaltano alcune caratteristiche tecniche a favore di altre. È così per la decisione di ridurre l’energia ricaricabile in qualiifica da 8 a 7 MJ, con l’ulteriore opzione di diminuirla a 5 MJ fino a un massimo di 12 gare stagionali. Questa scelta va a favorire chi ha un endotermico più potente, riducendo l’energia data dall’elettrico. Chi possa avere l’ICE più prestazionale a tendere è un interrogativo che vale la pena di porsi.
La Mercedes, in questo momento, dovrebbe avere a disposizione l’endotermico più potente, a dispetto di alcune voci che vorrebbero l’unità Red Bull al top di questa classifica. Indiscrezioni, queste, che potrebbero anche essere state lanciate proprio per confondere le acque. Ma che la Mercedes sia in una posizione di vantaggio lo si capisce dalle dichiarazioni di Toto Wolff alla media session cui abbiamo partecipato ieri. La preoccupazione che l’ADUO possa sparigliare le carte in tavola è troppo presente per pensare che la Stella a tre punte non sia in vantaggio al momento. Un eventuale ribaltone, comunque, difficilmente avverrebbe prima dell’estate, viste le tempistiche per portare un’unità aggiornata in pista.
Un endotermico potente torna utile anche per via dell’aumento della massima potenza di ricarica a 350 kW. L’elettrico assorbe per forza di cosa maggiore energia dall’endotermico, e un ICE più potente sopperisce meglio a questo dispendio, parzialmente mitigato dal fatto che il superclipping sia più corto. Non è stato invece implementato uno dei papabili cambiamenti, il taglio della massima potenza elettrica in accelerazione.
La FIA e le altre parti in causa hanno preferito scegliere una soluzione meno drastica, mantenendo la potenza massima di 350 kW in fase di trazione e diminuendola a 250 kW per le altre zone. Se si fosse deciso di ridurre anche il primo valore, la Ferrari avrebbe potuto avere un piccolo vantaggio, grazie al suo turbo compatto che garantisce alla SF-26 una buona reattività in trazione rispetto alla concorrenza. Ma un altro vantaggio della Rossa, a dispetto di quello che si potrebbe pensare, non verrà meno.
Come era inevitabile che fosse, viste le preoccupazioni a livello di sicurezza, sono arrivati dei cambiamenti per quanto riguarda le partenze. L’intervento dell’elettrico ora può scattare anche sotto la soglia dei 50 km/h precedentemente imposta, ma solamente nel caso in cui la monoposto stia effettivamente stallando. C’è una differenza sostanziale tra questa situazione limite ed eventuali singhiozzi da parte di chi ha un turbo troppo grande per essere reattivo in partenza, come nel caso di Audi e in minor parte di Mercedes. Il vantaggio della Ferrari in partenza, quindi, dovrebbe rimanere.
A differenza di una singola direttiva tecnica, capire l’influsso di una serie di modifiche come quelle apportate al regolamento 2026 di Formula 1 risulta assai complesso. Non sarà nemmeno semplice comprendere la ricaduta di queste decisioni sull’andamento dei weekend di gara nei prossimi appuntamenti. Miami e Canada avranno il format della Sprint, Monaco è atipica di suo. Ne capiremo di più con il prosieguo della stagione. Una cosa è certa, però. Più che i valori in campo, il punto è un altro. Basteranno questi cambiamenti a sanare il regolamento tecnico 2026?
