Per inviarci segnalazioni, foto e video puoi contattarci su info@moto.it
Il Gran Premio di Monaco è da sempre il più glamour della stagione. Un appuntamento unico nel suo genere, sia per la configurazione della pista che per l'atmosfera che si respira al di fuori del tracciato. Le nuvole incombono sul circuito monegasco, ma questo non ha fermato gli innumerevoli yacht dall’affollare la costa del Principato. L’attenzione, però, tolta la patina lucida del micro paddock, è tutta rivolta all’interno dei box. In una calma apparente, le monoposto della nuova era tecnica si preparano a scendere in pista per la prima volta sul cittadino per eccellenza. La nuova natura tecnica di queste vetture non è l’unica novità sotto la lente d'ingrandimento: questo weekend, infatti, l’aerodinamica attiva non sarà presente all’anteriore.
A fare la differenza tra i muretti del Principato è, da sempre, la natura intrinseca di un layout che non concede sconti. Monaco è il circuito più lento, stretto e tortuoso del mondiale, un toboga d’altri tempi dove la velocità pura cede il passo alla precisione millimetrica. In un contesto simile, l'efficienza aerodinamica ad alte velocità conta zero: a dominare la scena è la trazione meccanica. Uscire rapidi dalle curve lente come il Loews, la Rascasse o la Anthony Noghes richiede una stabilità millimetrica del retrotreno. Scaricare a terra i quasi mille cavalli della power unit senza far pattinare le gomme posteriori è la vera chiave per fare il tempo. Se la macchina "copia" perfettamente l'asfalto sconnesso in accelerazione, il pilota guadagna quei centesimi decisivi che, a Montecarlo, valgono la pole position e mezza vittoria.
Il tutto è dovuto al divieto di utilizzo dello straight mode, ovvero l’attivazione dell’aerodinamica attiva anteriore sulle monoposto del nuovo regolamento tecnico, al loro debutto assoluto nel Principato. La FIA ha ritenuto che a Monaco non ci siano aree in cui sia sicuro o efficace applicare questa modalità, sia in termini di grip e trazione, sia per evitare che le vetture perdano stabilità nella delicata fase di transizione tra apertura e chiusura dell’ala. Su un tracciato caratterizzato da continue accelerazioni e frenate brusche, la Federazione ha preferito non rischiare con lo straight mode.
Questo, tuttavia, non significa che i piloti non potranno usufruire dei boost per i sorpassi, anche se nelle simulazioni preparatorie – come ha rivelato Antonelli – è emerso che superare resta estremamente complicato, nonostante le vetture più piccole e agili portate dal nuovo regolamento. A rendere necessaria la decisione della FIA è stato anche l’aumento del 20% delle velocità di punta garantito dallo straight mode: un incremento che, tra i muretti monegaschi, avrebbe potuto trasformarsi in un enorme pericolo. Ultimo dettaglio, ma non per importanza, la volontà di eliminare una distrazione per i piloti: dover gestire manualmente anche l'ala anteriore su una pista così selettiva avrebbe rappresentato un ulteriore e inutile rischio.
Senza poter contare sui flap anteriori mobili – una scelta d'imperio presa alla vigilia dalla Federazione per motivi di sicurezza – i team hanno dovuto escogitare soluzioni alternative per bilanciare il carico generato dall'ala posteriore. Per questo motivo, la specifica da alto carico per Montecarlo si è arricchita di una serie di mini-flap, studiati appositamente per iniettare ulteriore downforce. In pit-lane abbiamo analizzato da vicino le soluzioni più sofisticate portate al debutto da Mercedes, Red Bull e McLaren, mentre la Ferrari è rimasta su linee più conservative. La Mercedes ha optato per una serie di quattro flap aggiuntivi ai lati dell'elemento superiore, maggiorando anche in altezza la corda del profilo a sbalzo. La Red Bull, invece, ha preferito rispondere con due profili inediti.
