“Vogliamo correre flat-out, basta limiti invisibili!”: anche Russell dichiara guerra alle regole della nuova F1

Il punto di rottura è stato il Giappone, ma il malumore covava da tempo, ha raccontato il britannico in un ristrettissimo incontro virtuale con la stampa selezionata, tra cui noi di Automoto.it. Al cuore della questione risiede il paradosso di questa nuova Formula 1, che costringe un pilota, nel bel mezzo della gara e soprattutto della qualifica, ad alzare il piede per gestire l’energia. Russell è stato categorico sulla necessità di tornare a una guida più pura: "Certamente molti piloti hanno espresso opinioni diverse dopo il Giappone e, a prescindere dall'incidente di Bearman, era già previsto un confronto con F1 e FIA su come apportare piccoli miglioramenti a questi regolamenti".

L'obiettivo primario è eliminare le limitazioni invisibili che castrano le prestazioni sul giro secco. "Ci sono aspetti che vogliamo migliorare, come la qualifica 'flat out', al massimo, senza dover fare lift-and-coast", ha ammesso l'inglese, sottolineando come la frustrazione di non poter spingere al 100% sia ormai un sentire comune nel paddock. "C'è stata una conversazione molto positiva con la FIA e siamo tutti allineati su ciò che stiamo cercando di ottenere. Spero di vedere i frutti di questo lavoro già da Miami".

Ma non è solo una questione di piacere di guida; è un tema di sicurezza. L'analisi tecnica di Russell si è spostata sulla pericolosa differenza di velocità tra le vetture in pista, un fenomeno accentuato dall'attuale gestione ibrida. Prendendo come esempio il violento incidente tra Bearman e Colapinto a Suzuka, Russell ha evidenziato le falle del sistema: "La velocità di chiusura in quell'incidente è stata doppia. Da un lato Bearman era sul pulsante del boost con 350 kW di potenza in una parte anomala della pista; dall'altro Colapinto aveva usato il boost nel rettilineo precedente e aveva la batteria scarica, soffrendo quindi di un pesante clipping".

Questa asimmetria energetica crea situazioni ad alto rischio, specialmente nei tratti guidati. "È da qui che nascono queste differenze di velocità. La FIA ne è consapevole e, dal punto di vista dei piloti, cerchiamo di ridurre queste velocità di chiusura in aree non convenzionali, specialmente nelle modalità diverse dal giro singolo. Se un rettilineo non è in modalità 'spinta', è perché segue una curva, e l'incidente di Bearman è avvenuto proprio in un punto della pista atipico".

Per risolvere il problema, Russell propone interventi tecnici mirati sulla gestione della potenza erogata e recuperata. "C'è molto potenziale facile da sfruttare. Per esempio, il 'super clip' da -350 kilowatt è una scelta ovvia, e già da solo eviterebbe molto lift-and-coast”. Secondo il pilota Mercedes, il regolamento attuale è troppo rigido nel modo in cui permette alla power unit di scaricare l'energia: "Esistono commi del regolamento che stabiliscono che si possa 'deratizzare' (tagliare la potenza) solo a un certo ritmo. Su un rettilineo molto corto non c'è abbastanza tempo per passare da 350 kW al super clip. Alcuni piccoli cambiamenti a queste regole porterebbero un grande miglioramento all'esperienza di guida complessiva".

Il dialogo tra chi siede nell'abitacolo e chi scrive le regole sembra aver toccato un punto di svolta. "Dal punto di vista tecnico, è probabilmente il rapporto più stretto che abbiamo avuto con la FIA da diversi anni a questa parte", ha concluso Russell. La speranza è che questi interventi, di cui la Federazione sta discutendo con i team coinvolti e la FOM, possano risolvere la criticità nel minor tempo possibile, consentendo ai piloti di tornare a spingere senza l’artificiosità di queste nuove power unit.