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Le monoposto di Formula 1 del prossimo ciclo tecnico devono ancora debuttare in pista, ma le polemiche sono già iniziate da diverse settimane. A finire nel mirino è il rapporto di compressione del motore a combustione interna (ICE), un parametro che, secondo voci dal paddock, sarebbe stato sfruttato da alcuni team – Mercedes e, in misura minore, Red Bull Ford Powertrains – per ottenere un vantaggio in pista nel 2026.
Con il nuovo regolamento tecnico, per la prima volta dal 2014, a cambiare sarà anche il motore, con una composizione bilanciata tra combustione interna ed elettrico. Si tratta di un salto nel vuoto per tutti i fornitori di Power Unit, che stanno lavorando da anni ai progetti che debutteranno ufficialmente in pista a fine mese nello shakedown a porte chiuse di Barcellona, non aperto neppure alla stampa. Una prima prova per verificare l’affidabilità e assicurarsi che tutto sia al suo posto. Tuttavia, da quasi un mese questi nuovi motori stanno già facendo discutere, dentro e fuori dal paddock.
A finire al centro della controversia è il rapporto di compressione del motore, ovvero il rapporto tra il volume massimo e quello minimo del cilindro. Con il vecchio regolamento questo valore era di 18:1, mentre con la nuova era tecnica dovrà essere ridotto a 16:1. Fin qui nulla di strano, se non fosse che alcuni team – in particolare Mercedes e, in misura minore, Red Bull Ford Powertrains – avrebbero sfruttato questa parte delle normative per ottenere un vantaggio. Di fatto tutte le squadre, comprese le due citate, hanno superato i test: ma queste verifiche avvengono in forma statica, mentre a temperature elevate, cioè durante il funzionamento, il rapporto potrebbe aumentare, generando un vantaggio prestazionale.
Il problema di fondo riguarda il regolamento e le modalità dei test FIA, una situazione che ricorda la questione della flessibilità delle ali anteriori e posteriori tra il 2024 e il 2025. La McLaren, ad esempio, aveva superato i test statici sull’ala del DRS, ma in curva, cioè in movimento, l’ala fletteva più del consentito, riducendo la resistenza all’avanzamento anche quando il DRS non era attivo. Tornando alla controversia 2026, l’articolo C5.4.3 stabilisce che il controllo FIA deve essere effettuato esclusivamente in condizioni statiche e a temperatura ambiente, rispettando il rapporto geometrico di compressione di 16,0. Chiunque rispetti questo requisito è dunque formalmente in regola. Il problema nasce quando, a temperature elevate, cioè durante il funzionamento del motore, il rapporto potrebbe risultare superiore, generando vantaggio prestazionale pur restando conforme ai test statici.
Su questa interpretazione si basano le squadre coinvolte, mentre gli altri competitor – Audi, Ferrari e Honda – fanno leva su un altro passaggio del regolamento. L’articolo C1.5 stabilisce infatti che “le vetture di Formula 1 devono rispettare integralmente il presente regolamento in ogni momento della competizione”. Dunque, se il rapporto di compressione deve essere 16:1, come indicato esplicitamente, deve esserlo sia a motore fermo sia in funzione.
Sarà quindi la FIA a chiudere la diatriba. Per il momento, però, sembra orientata a lasciare tutto com’è, visto che il mondiale è alle porte e le vetture debutteranno a Barcellona tra due settimane, prima di volare in Bahrain per le ultime due sessioni di test, seguite dal primo Gran Premio in Australia ai primi di marzo. Con tempi così ristretti non è possibile intervenire subito per riequilibrare la situazione; la Federazione tende quindi a rimandare eventuali modifiche al prossimo anno. Una prima dichiarazione ufficiale è comunque attesa entro il 22 gennaio, in occasione di un incontro con i tecnici in vista della Shakedown Week a Montmeló.
“Come di consueto con l’introduzione di nuovi regolamenti, sono in corso discussioni sulla versione 2026 che riguarda power unit e telaio. L’incontro previsto per il 22 gennaio è tra esperti tecnici. Come sempre, la FIA valuta la situazione per assicurarsi che i regolamenti siano compresi e applicati allo stesso modo da tutti i partecipanti”, ha dichiarato un portavoce della FIA ad Autosport. La Federazione ha precisato che l’incontro era già programmato e non si tratta di una riunione d’emergenza per gestire la controversia sul rapporto di compressione, anche se sarà certamente il tema centrale del tavolo tecnico.
Con altissima probabilità, ogni decisione sarà applicata nel 2027 o comunque non prima della pausa estiva di questa stagione. I motoristi che si ritengono penalizzati hanno comunque una rete di sicurezza, l’“Additional Development and Upgrade Opportunities”: un meccanismo che consente agli sviluppatori in ritardo in termini di motore e combustione di ricevere aggiornamenti aggiuntivi. Le misurazioni avverranno ogni sei gare: chi sarà indietro tra il 2% e il 4% riceverà un gettone di upgrade, chi supererà tale soglia ne riceverà due. Tuttavia, questo non risolve la zona grigia del regolamento sui test del rapporto di compressione. L’unica soluzione definitiva, sostenuta da Audi, Ferrari e Honda, sarebbe modificare le modalità dei test.
