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Quando un nuovo regolamento tecnico debutta, in Formula 1 è subito caccia alla soluzione migliore. Ogni team porta delle novità che aprono un nuovo filone il quale, se funziona, diventa spesso l’ispirazione per i direttori tecnici delle squadre rivali. Lo ha spiegato benissimo Rob Marshall qualche tempo fa: non si tratta di "scopiazzare", ma di osservare cosa abbiano realizzato nei box adiacenti. Quella soluzione può funzionare, può rivelarsi un flop assoluto, oppure può semplicemente non adattarsi a un'altra vettura. E su questo la Ferrari ha decisamente fatto scuola con il flap al posteriore, che però potrebbe presto essere bandito.
Nei test in Bahrain la Ferrari ha stupito il paddock. Dopo anni passati a inseguire i rivali anche in termini di ingegnosità progettuale, finalmente a Maranello si è iniziato a lavorare di testa propria con soluzioni inedite. Non solo l’ala "macarena" — che ora anche Red Bull possiede, seppur con un attuatore diverso — debuttata dopo una lunga gestazione in galleria del vento, ma anche il flap al posteriore ha fatto il suo ingresso in società. A Sakhir si è discusso molto di come questa soluzione — che ha lo scopo di deviare parzialmente i gas roventi in uscita dal motore per aumentare l’efficienza aerodinamica dell’ala posteriore, incrementando così il flusso estratto dal diffusore — dovesse rimanere a lungo un’esclusiva della SF-26.
Infatti, la squadra di tecnici guidata da Loic Serra ha completamente indirizzato lo sviluppo e la progettazione del fondo e del retrotreno per accogliere questo profilo alare. Solo la Haas, condividendo la stessa trasmissione della SF-26, ha potuto adottare questa soluzione in breve tempo. Ora, però, nel massiccio pacchetto di aggiornamenti portato da Mercedes, McLaren, Red Bull, Alpine, Williams e Cadillac a Miami, è stata integrata anche quest’aletta. La Ferrari ha dunque fatto scuola, ma le altre squadre hanno adattato soluzioni più semplici e meno stratificate rispetto a quelle della Rossa.
Tuttavia, la FIA sta già lavorando — come rivelato dai colleghi inglesi di The Race — per bandire questo profilo alare dal prossimo anno. Non essendo un intervento richiesto per motivi di sicurezza, la Federazione ha per il momento le mani legate, rimandando al 2027 qualsiasi restrizione. Già il sistema FTM (scarico soffiato) introdotto dalla Ferrari a inizio anno aveva richiesto una concessione da parte della FIA, tramite un’interpretazione estensiva dell’articolo C3.9.2 del regolamento tecnico. Ma le interpretazioni portate dagli altri sei team hanno fatto storcere il naso a Tombazis e a tutto il pool di tecnici della Federazione.
Perché la FIA non vuole questo profilo alare? La risposta è semplice: evitare una proliferazione sempre più complessa del sistema Flick Tail Mode. La ricerca forsennata dei team potrebbe portare a una lievitazione esponenziale dei costi, intaccando la sostenibilità del budget cap. Non è la prima volta che la FIA interviene per frenare queste escalation: basti ricordare il 2021, quando vietò il DAS (Dual Axis Steering) della Mercedes. Il sistema FTM non sarà l’unico sulla "lista nera": anche il flap montato sull’Halo della SF-26 — ora in carbonio per rispettare i requisiti dell'ente di governo — potrebbe essere bandito dopo aver fatto scuola. La Ferrari, dunque, dopo anni di sviluppo in sordina seguendo filosofie altrui, ha ricominciato a innovare con soluzioni all’avanguardia, ma la FIA è già pronta a mettere fine a questo "piano" di Maranello per la prossima stagione.
