L'ala posteriore capovolta della Ferrari: come funziona il sistema che sta riscrivendo le regole dell'aerodinamica in Formula 1 2026

Come fa ad essere legale? La risposta è nel regolamento tecnico

Per capire perché questa soluzione non sia stata immediatamente bandita dalla FIA, bisogna immergersi nei tecnicismi del regolamento tecnico 2026. Le norme che regolano il sistema di apertura dell'ala posteriore, il classico DRS nella sua nuova incarnazione, prevedono che il flap possa trovarsi soltanto in due posizioni fisse: una per le curve, con maggiore incidenza e quindi maggior carico aerodinamico, e una per i rettilinei, con incidenza ridotta per diminuire la resistenza all'avanzamento. Il regolamento specifica che la riduzione di incidenza deve sempre essere identica in termini di ampiezza. Ruotare il flap completamente capovolto è, tecnicamente, una riduzione di incidenza, e l'arresto meccanico garantisce che la posizione finale sia sempre la stessa. Prima casella spuntata.

C'è poi la clausola D, quella che nessuno si aspettava diventasse così rilevante: il tempo massimo di transizione tra le due posizioni fisse non può superare i 400 millisecondi. Di norma, le squadre cercano di rendere questa transizione il più rapida possibile. Ma quei 400 ms, che sembravano una regola scritta per nessuno, si sono rivelati la finestra temporale necessaria per completare una rotazione di quasi 180 gradi senza violare nulla. Meno tempo disponibile, e la Ferrari non avrebbe mai potuto implementare questo sistema.

La chiave di volta, però, è la clausola G, probabilmente la più importante. Essa stabilisce che qualsiasi movimento del flap deve mantenere le relazioni geometriche tra le parti, fin qui tutto normale, ma esonera esplicitamente il flap in movimento dall'obbligo di rispettare l'articolo C3.1.1, ovvero le regole che definiscono i limiti geometrici dell'ala posteriore, compreso il vincolo che essa rimanga all'interno di un volume virtuale. Fuori da quel volume? Normalmente vietato. Ma durante la transizione, grazie a quell'esenzione, la Ferrari può tranquillamente uscirne e girare il flap al contrario, senza infrangere una sola norma. L'esenzione riguarda anche le regole sui raggi di curvatura, che altrimenti renderebbero illegale la forma invertita del flap una volta capovolto.

Il winglet sul condotto di scarico: un'altra trovata da manuale

La seconda novità, il winglet posizionato sul retro del terminale di scarico, sfrutta una geografia regolamentare altrettanto sottile. Il regolamento 2026 definisce due volumi nella zona posteriore della vettura: il "RV tail volume" e il "tail pipe volume", un'area relativamente libera nelle sue possibilità costruttive, a condizione che le strutture siano completamente nascoste quando osservate dal basso e che non si superino certi limiti in altezza.

Ma c'è un ulteriore dettaglio cruciale, la geometria di questi volumi è direttamente influenzata dalla posizione del differenziale posteriore. Il regolamento permette di spostare il differenziale fino a 60 mm in avanti o 60 mm in arretramento rispetto all'asse delle ruote. Spostarlo verso il retrotreno sposta il piano di riferimento e, con esso, ridisegna i confini dei volumi legali, espandendoli tanto in larghezza quanto in altezza. Il risultato? Un winglet più grande, più efficace, perfettamente lecito. Ferrari ha scelto la configurazione più arretrata, e il vantaggio dimensionale del winglet è una conseguenza diretta di quella scelta di packaging. Replicarla richiede riprogettare il cambio e il differenziale, non è qualcosa che si copia nel giro di qualche settimana.

L'aerodinamica: scarico, upwash e il flap capovolto come vela

Veniamo ora alla parte più affascinante: cosa fanno fisicamente queste soluzioni ai flussi d'aria? Il winglet sul terminale di scarico è progettato per deflettere verso l'alto i gas di scarico che emergono dall'impianto di propulsione ibrida. Questo genera un forte effetto di upwash, una componente ascensionale del flusso, che si propaga verso la parte centrale del fondo e del diffusore posteriore. L'effetto è un'estrazione più potente del flusso attraverso il diffusore, con conseguente aumento del carico aerodinamico nella zona posteriore della vettura e un incremento della pressione subito a monte del winglet stesso.

C'è però una complicazione, quell'upwash sale e impatta sull'ala posteriore. In un sistema tradizionale, questo alleggerisce il carico aerodinamico sull'ala, ma al tempo stesso, se il profilo inferiore del flap si trova in posizione convenzionale, la pressione generata dallo scarico può agire in direzione opposta al moto della vettura, aumentando di fatto la resistenza. La soluzione ovvia sarebbe cambiare il profilo del flap, ma farlo significa compromettere le sue prestazioni in configurazione chiusa.

Ecco dove il sistema Ferrari raggiunge la sua eleganza concettuale più alta. Ruotando il flap completamente capovolto, la Ferrari inverte la geometria di interazione con l'upwash. I profili ora orientati verso il basso catturano il flusso ascendente come farebbe una vela con il vento, lo deviano verso il retrotreno, generando alta pressione sulla superficie inferiore, ora rivolta verso il basso e depressione su quella superiore. La forza risultante ha una componente orientata in avanti, non soltanto verticale. In pratica, il flap invertito non si limita a ridurre la resistenza,  in condizioni favorevoli, può generare una componente di spinta. La sezione centrale del flap, molto più bombata rispetto alle sezioni esterne più piatte, è esattamente posizionata dove l'upwash è più intenso, massimizzando la cattura energetica del flusso.

Perché non è un freno aerodinamico

Molti hanno ipotizzato che il flap in posizione intermedia, durante la transizione, possa funzionare da freno aerodinamico. L'analisi cinematica del giro smentisce questa teoria. I 400 ms di rotazione non possono avvenire in frenata, la vettura avrebbe bisogno di tutto il carico posteriore per stabilità e aderenza, né in accelerazione, dove un freno aerodinamico è semplicemente controproducente. Il momento logico per la transizione è nella fase di lift and coast, quel breve istante in cui il pilota è già fuori dal gas ma non ancora sui freni, e durante il quale i sistemi ibridi stanno recuperando energia cinetica. Proprio in quella finestra, però, aggiungere resistenza aerodinamica ridurrebbe l'energia recuperabile dal motore-generatore sull'asse posteriore, un compromesso che non ha senso ricercare deliberatamente. Se il flap in transizione ha un effetto frenante, è una conseguenza inevitabile della rotazione, non un obiettivo di progetto.

Una sinfonia di soluzioni che si parlano

Ciò che rende questa architettura aerodinamica davvero straordinaria non è il singolo componente, ma la coerenza del sistema nel suo complesso. Il winglet sul scarico e l'ala capovolta non sono trovate indipendenti: sono due parti di una risposta coordinata a un problema fisico preciso. L'upwash generato in basso viene catturato in alto in modo ottimale soltanto grazie all'orientamento invertito del flap. E quel flap capovolto diventa efficiente soltanto perché c'è un flusso ascendente sufficientemente energetico da sfruttare. Senza uno dei due, l'altro perde gran parte del suo senso.

Nelle prime gare del 2026, scopriremo se questo connubio tra regolamento esplorato con intelligenza e fisica sfruttata con creatività si tradurrà in un vantaggio cronometrico reale. Ma indipendentemente dai risultati, la Ferrari ha già scritto una pagina tecnica che verrà studiata nelle università di ingegneria aerospaziale per anni.