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C'è chi lo chiama mini beam wing, chi già lo soprannomina "aletta soffiata". Di certo, il nuovo elemento aerodinamico comparso sulla SF-26 nella mattinata di mercoledì al Bahrain International Circuit ha acceso la fantasia degli ingegneri e la curiosità degli appassionati. Ferrari, da sempre maestra nell'arte di spingere i regolamenti fino all'ultimo millimetro consentito, sembra aver trovato un varco interessante in una zona del posteriore teoricamente blindata dalla FIA.
L'elemento in questione è una piccola aletta verticale, dal look volutamente essenziale, quasi abbozzato, posizionata immediatamente a ridosso dell'uscita dello scarico, nella zona della coda posteriore dove il regolamento impone forti restrizioni alle superfici aerodinamiche. La sua forma ricorda da vicino i beam wing della generazione precedente di vetture, quegli alettini orizzontali tra fondo e ala posteriore che il nuovo regolamento 2026 ha espressamente vietato. Non è un caso che il suo debutto faccia tanto rumore.
La chiave sta nell'interpretazione normativa. Infatti, Ferrari avrebbe sfruttato con intelligenza le tolleranze regolamentari relative ai supporti dell'ala posteriore, i cosiddetti piloni, per trovare lo spazio legale dove collocare il dispositivo. Un'operazione chirurgica, tipica della filosofia progettuale della Scuderia.
Dal punto di vista tecnico, l'aletta sembrerebbe perseguire due obiettivi distinti ma sinergici. Il primo riguarda la gestione dei gas di scarico: convogliandoli in modo controllato, l'elemento potrebbe modificare l'interazione tra il flusso termico in uscita e l'aria che lambisce l'ala posteriore, potenzialmente migliorandone l'efficienza aerodinamica. Il secondo obiettivo punta invece al diffusore: l'aletta potrebbe funzionare come un'estensione virtuale del bordo di uscita del diffusore stesso, incrementando il carico aerodinamico nella zona centrale del retrotreno, quella che gli ingegneri chiamano "boat area", dove il flusso è particolarmente sensibile.
Analizzato il dispositivo con occhio clinico, confermo che si tratta di un incremento dimensionale di questo deflettoro sottile che alza il bordo di uscita della sezione centrale del diffusore. Rispetto alla scorsa settimana, la variazione è contenuta, ma la sua funzione è tutt'altro che marginale: connettere il flusso aerodinamico proveniente dalla zona del beam wing, ora vietato, e migliorare la circolazione dell'aria attorno alla struttura d'urto posteriore, con benefici diretti sulla zona centrale del diffusore.
C'è però un'incognita legata allo scarico. Il regolamento definisce con precisione la posizione dell'uscita: tra 390 e 400 millimetri rispetto all'asse delle ruote posteriori, con un'altezza minima di 350 millimetri, proprio per limitare la possibilità di sfruttare i gas di scarico per accelerare il flusso su componenti aerodinamici. Una tolleranza di soli 10 millimetri, che lascia poco spazio all'improvvisazione ma evidentemente abbastanza per chi sa dove guardare.
È inevitabile. Appena si parla di scarico soffiato su un'ala o su un diffusore, la memoria corre ai tempi gloriosi, e controversi, dei motori che "soffiavano" fuori giri per mantenere il flusso attivo in percorrenza di curva. Quello era un mondo diverso, ma il principio di usare l'energia dei gas di scarico per amplificare l'effetto aerodinamico è sempre seducente.
Non mi sbilancio, ma vedremo in questo dispositivo l'embrione di una soluzione blown beam wing-diffusore. E soprattutto, sarà interessante capire cosa ne penserà la FIA. Perché se Ferrari ha trovato davvero una scappatoia normativa di questo calibro, è lecito attendersi che non resterà l'unica a volerla sfruttare, o che i commissari tecnici possano decidere di intervenire prima che il paddock intero si trasformi in un laboratorio di aerodinamica soffiata.
Nel frattempo, la SF-26 scende in pista con un'idea in più. E in Formula 1, spesso, basta una piccola aletta per cambiare tutto.
