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Le ibride plug-in tornano sotto i riflettori. E questa volta con numeri difficili da ignorare. Secondo un nuovo studio del Fraunhofer Institute (qui il link del documento), basato sui dati reali di 981.035 veicoli in Europa, le PHEV consumano in media oltre tre volte più carburante rispetto a quanto dichiarato nei cicli di omologazione.
Il dato medio rilevato è di 6,12 litri per 100 km, contro gli 1,57 L/100 km indicati dal ciclo WLTP. Uno scarto superiore al 300%. Un risultato che fa rumore, ma che in realtà conferma un problema noto da anni: le ibride plug-in, sulla carta molto efficienti, nella guida quotidiana spesso si comportano in modo ben diverso.
Lo studio entra nel dettaglio della modalità “charge depleting”, quella in cui l’auto dovrebbe utilizzare principalmente la batteria. Anche qui i dati sorprendono: il consumo medio rilevato è stato di 2,98 L/100 km, quasi il doppio rispetto a quanto suggerirebbe il WLTP. In altre parole, il motore termico entra in funzione più spesso di quanto stimato dai test ufficiali, anche quando la batteria è attiva.
Il punto centrale, tuttavia, non è tecnologico ma comportamentale. Le plug-in possono garantire consumi molto bassi solo se vengono ricaricate con regolarità. Diversamente, si trasformano di fatto in ibride tradizionali, con peso e complessità superiori.
Il campione analizzato mostra differenze significative tra marchi e segmenti. I modelli più costosi risultano essere, mediamente, quelli caricati meno frequentemente. Il caso più eclatante riguarda Porsche: nel database considerato, oltre la metà delle vetture del marchio non sarebbe mai stata collegata alla rete durante il periodo di osservazione.
Non è la prima volta che emerge un divario tra dati omologati e consumi reali. Per le auto esclusivamente termiche, lo scarto medio si aggira attorno al 20%. Ma nel caso delle PHEV la distanza è ben più ampia.
Proprio per questo l’Unione Europea ha previsto una revisione dell’“utility factor”, il parametro che stima quanto spesso le plug-in vengano utilizzate in modalità elettrica. Le nuove regole, attese con l’aggiornamento delle normative emissive, dovrebbero ridurre il vantaggio regolatorio oggi riconosciuto a questi modelli.
Parallelamente, però, parte dell’industria automobilistica spinge per mantenere un ruolo centrale delle plug-in nella transizione, sottolineandone la flessibilità e il contributo alla riduzione delle emissioni medie di flotta. La ricerca del Fraunhofer Institute non introduce un tema inedito, ma fornisce la fotografia più ampia e dettagliata finora disponibile.
Quasi un milione di veicoli osservati nel mondo reale offrono una base statistica difficilmente contestabile. Il messaggio è chiaro: le ibride plug-in possono essere efficienti, ma solo a precise condizioni d’uso. Senza una ricarica costante e un impiego prevalente della modalità elettrica, il vantaggio ambientale e nei consumi si riduce drasticamente. Più che una sorpresa, dunque, è una conferma. E ora la partita si gioca tutta sulle regole.
