Audi RS5 2026: prestazioni al limite con il V6, ma la sfida con BMW non è sui cavalli...bensì sul peso

Esterni: muscoli, omaggio alla storia e un estrattore da racing

Visivamente, la RS 5 non lascia spazio a equivoci, le carreggiate sono più ampie di ben 93 mm all'avantreno e 84 mm al retrotreno rispetto alla già generosa RS 4 - circa 4 centimetri per lato rispetto alla A5 base - e questo si traduce in passaruota gonfiati, i classici blister quattro, che citano esplicitamente la leggendaria Ur-quattro degli anni Ottanta. Un omaggio che non è solo estetico: evoca la filosofia di trazione integrale che da sempre è il cuore dell'identità RS.

Il frontale è dominato dal Singleframe tridimensionale a nido d'ape, affiancato dall'Air Curtain che gestiscono attivamente il flusso d'aria attorno alle ruote anteriori. I proiettori Matrix LED di seconda generazione - nella versione scurita, optionale - hanno una firma luminosa digitale diurna che replica la grafica della bandiera a scacchi.

Al posteriore spicca, invece, il diffusore dalle marcate nervature verticali di derivazione racing, le uscite centrali ovali opache dello scarico RS (sviluppato da zero per questo modello) con valvole che si aprono a qualsiasi posizione per adattare il sound al programma selezionato e, dettaglio inedito, un riflettore rosso posizionato verticalmente al centro del diffusore, omaggio esplicito al motorsport. Inoltre, i gruppi ottici posteriori sono OLED di seconda generazione con funzione "communication light", capaci di avvertire i veicoli che seguono in caso di incidente o situazioni di pericolo.

Il pacchetto nero è di serie: cornici dei vetri, maniglie e loghi RS sempre in nero lucido, quattro anelli sempre oscurati. Per chi vuole alzare il tono, l'Audi Sport package aggiunge paraurti specifici più aggressivi, lo scarico sportivo RS con terminali in nero opaco e un colore esclusivo: Bedford green metallic, disponibile solo con questo allestimento.

Infine, concludendo gli esterni, i cerchi sono da 20 o 21 pollici, con la novità della ruota forgiata a doppie razze da 21 pollici, disponibile in nero metallizzato, grigio Neodymium opaco o bicolore con finitura diamantata e nero metallizzato.

Interni: cinque anime, un solo obiettivo

L'abitacolo della RS 5 è uno spazio che bilancia l'ambizione sportiva con la realtà di una daily car. Appena si entra, la scena dell'abitacolo viene dominata dal Panorama display: una struttura curva e a sbalzo che unisce l'Audi virtual cockpit da 11,9 pollici e il display MMI touch da 14,5 pollici in OLED, affiancati da un terzo display da 10,9 pollici per il passeggero che può essere usato per la navigazione condivisa, per i contenuti multimediali o per funzioni di infotainment indipendenti.

Il virtual cockpit ha una grafica specifica per RS: giri motore, spia di cambio marcia, forze G, temperature e pressioni dei singoli pneumatici, tempi sul giro, analisi dettagliata di trasmissione, potenza e accelerazione. Inoltre, l'head-up display opzionale proietta sul parabrezza tachimetro, marcia inserita e persino un indicatore di cambio marcia stilizzato come quadrante analogico, oltre a una guida al launch control.

Il display MMI mostra in tempo reale i flussi di energia sia in accelerazione sia in recupero, le temperature di pneumatici, cambio, differenziale posteriore e batteria. Per chi va in pista, la funzione Audi Driving Experience - di serie - registra dati di acceleratore, freno, sovrasterzo e sottosterzo, tempi sul giro per settore, angolo di derapata in modalità RS torque rear e crea automaticamente profili di circuiti nuovi o privati dopo un giro di rilevamento. 

Audi RS 5: la prima ibrida Plug-In di Audi Sport

Il cuore della RS 5 è un powertrain ibrido plug-in completamente inedito per la gamma RS: il V6 2.9 TFSI biturbo è stato profondamente rivisto rispetto a quello della RS 4. Ora eroga 510 CV e 600 Nm, con un guadagno di 60 CV rispetto alla generazione precedente.

Le evoluzioni tecniche includono una pressione di iniezione diretta superiore, un sistema di aspirazione completamente ridisegnato per minimizzare le perdite di carica e, per la prima volta su questo motore, un intercooler aria-acqua, il quale abbassa la temperatura dell'aria aspirata anche nelle condizioni più impegnative.

La sovralimentazione è affidata a due turbocompressori a geometria variabile e, grazie all'adozione del ciclo Miller (in cui le valvole di aspirazione si chiudono anticipatamente aumentando l'efficienza del ciclo termodinamico), il V6 abbassa i consumi a pieno carico fino al 20% rispetto al propulsore precedente.

A questo si affianca un motore elettrico a rotore esterno da 177 CV e 460 Nm - una configurazione insolita, con lo statore posizionato all'interno del rotore, che garantisce una superficie di interazione maggiore tra le due parti, coppia elevata, dimensioni compatte e migliore raffreddamento - integrato nel cambio tiptronic a otto rapporti con convertitore di coppia. Il cambio stesso è stato alleggerito nella resistenza dei componenti rotanti, il che si traduce in cambi più rapidi e precisi. Inoltre, per mantenere le temperature ottimali, è presente anche un radiatore esterno dedicato, che garantisce affidabilità sotto carico sostenuto.

La batteria da 25,9 kWh nominali (22 kWh netti) è posizionata sotto il pianale del bagagliaio con celle di chimica migliorata rispetto alla generazione precedente: erogano più potenza sia a bassi livelli di carica sia in condizioni di temperatura estrema e permettono un'autonomia fino a 84 km in modalità 100% elettrica. Per quanto riguarda la ricarica, invece, la vettura viene equipaggiata solo con il caricatore in AC fino a 11 kW, con il 100% ripristinato in circa 2,5 ore. 

Il risultato della combinazione tra termico ed elettrico è 639 CV e 825 Nm complessivi, 0-100 in 3,6 secondi e velocità massima di 285 km/h. Inoltre, è presente anche la funzione boost: premendo un tasto sul volante si attivano per 10 secondi la mappatura massima di batteria ed elettronica di potenza, con il cambio che seleziona automaticamente il rapporto ideale per la massima accelerazione, le valvole di scarico che si aprono per un sound più emozionante e un conto alla rovescia visualizzato sulla strumentazione. 

Tecnica: la prima mondiale che ridefinisce il torque vectoring

Il vero salto tecnico della RS 5 è il Dynamic Torque Control, un sistema di torque vectoring elettromeccanico sull'asse posteriore che costituisce una prima mondiale assoluta per un'auto di serie. La soluzione classica per ottenere un effetto simile prevedeva due motori elettrici sullo stesso asse o frizioni idrauliche multidisco come sulla RS 3. Tuttavia, la RS 5 lo fa in modo completamente diverso, più compatto ed efficace.

Il Dynamic Torque Control si basa su tre componenti integrati nel differenziale posteriore: un motore elettrico a magneti permanenti raffreddato ad acqua da 8 kW e 40 Nm come attuatore ad alta tensione, un pacco ingranaggi in sovrapposizione e un differenziale convenzionale a bassa percentuale di bloccaggio.

L'attuatore, alimentato dall'impianto a 400 Volt del sistema plug-in, agisce sugli ingranaggi che trasmettono la differenza di coppia ai semiassi posteriori (in modo bidirezionale, sia accelerando sia rallentando la singola ruota. In soli 15 millisecondi) circa un decimo di un battito di ciglia. Così facendo, il sistema può generare un differenziale massimo di 2.000 Nm tra ruota destra e sinistra.

Il sistema è attivo in qualsiasi fase di guida: accelerazione, rilascio e frenata. In rettilineo distribuisce la coppia uniformemente. In inserimento di curva ha un effetto stabilizzante. In uscita trasferisce la coppia alla ruota esterna, facendo ruotare il veicolo e sfruttando il suo potenziale di accelerazione. In frenata,infine, mantiene la direzionalità.

Il tutto, viene gestito da una piattaforma di calcolo HCP1 (una delle cinque piattaforme informatiche della vettura), che ricalcola la coppia differenziale ideale ogni 5 millisecondi (a una frequenza di 200 Hz), elaborando angolo di sterzo, posizione dell'acceleratore, pressione del freno, forze G longitudinali e trasversali, imbardata, angolo di deriva, velocità e coefficiente di aderenza stimato del fondo stradale.

A completare il quadro c'è il differenziale centrale autobloccante con precarico, che rimane sempre almeno parzialmente bloccato, garantendo reazioni lineari nelle fasi di rilascio del gas senza dover aspettare una perdita di trazione per intervenire (il trasferimento di coppia tra gli assi può variare tra 70/30 - avantreno/retrotreno - e 15/85).

Scocca e freni: al limite della fisica

Concludendo la parte tecnica, la casa di ingolstadt è intervenuta anche su scocca e impianto frenante. La scocca è stata irrigidita del 10% rispetto alla A5 base e, adottando anche delle sospensioni a cinque bracci e ammortizzatori a doppia valvola che gestiscono indipendentemente le fasi di compressione e di estensione, Audi ha reso la nuova RS 5 più reattiva nei cambi direzione, soprattutto per gestire al meglio il peso di ben 2.355 kg. Inoltre, lo sterzo ha un rapporto di 13:1 contro il 15:1 dell'A5 standard: più diretto, più comunicativo, con riduzione del peso al volante nelle curve veloci per favorire l'inserimento deciso.

Per quanto riguarda l'impianto frenante, di serie sono presenti freni in acciaio da 420 mm anteriore e 400 mm posteriore con pinze in nero o rosso. In opzione ci sono i carboceramici da 440 mm anteriore e 410 mm posteriore, che pesano circa 30 kg in meno rispetto ai dischi in acciaio e portano lo spazio di arresto da 100 km/h a 30,6 metri (disponibili solo con l'Audi Sport package). Inoltre, per la prima volta, i dischi carboceramici sono disponibili anche al retrotreno.

Infine, le modalità di guida delle vettura spaziano da comfort e balanced fino a dynamic, RS sport e RS torque rear, quest'ultimo inedito per la RS 5: massimizza il sovrasterzo trasferendo quanta più coppia possibile alla ruota posteriore esterna alla curva per derapate controllate su circuiti chiusi. In questo modo la batteria viene mantenuta al 90% di carica per garantire il pieno supporto elettrico al torque vectoring in qualsiasi istante. In dynamic la soglia minima di carica è il 20%, sufficiente per il boost.

Prezzi: il conto da pagare per tutto questo

La RS 5 arriva nelle concessionarie italiane a giugno 2026, con la prevendita che apre ad aprile. I prezzi italiani sono ancora in fase di definizione, ma il quadro è questo: la RS 5 berlina parte da 111.500 euro, la RS 5 performance da 119.600 euro. Per l'RS 5 Avant - che rappresenterà il 75% del mix venduto, con la berlina al 25% - il listino parte da 113.500 euro, con la performance a 122.000 euro.