Per inviarci segnalazioni, foto e video puoi contattarci su info@moto.it
C’è un’aria densa, quasi elettrica, che avvolge i motori spenti all’ombra dell’Hard Rock Stadium. Miami non è solo il palcoscenico del glamour, dei VIP a bordo pista e delle livree sgargianti; è il quarto atto di una stagione di Formula 1 che sta diventando una partita a scacchi tecnica che si gioca sui millesimi di millimetro. In un incontro selezionatissimo con la stampa internazionale, Rob Marshall, l’uomo che ha contribuito a costruire l’egemonia Red Bull e che ora sta plasmando la rinascita di Woking, ha rivelato i segreti dell’ala macarena della Ferrari.
È lei, infatti, la regina indiscussa del paddock di Miami. Un’ala che "si ribalta", un concetto che sfida la rigidità strutturale e che ha avuto una genesi tormentata: apparsa tra i dubbi generali nei test in Bahrain, è stata poi inghiottita dal silenzio dei box di Maranello, riaffiorando solo per un breve soffio nelle FP1 in Cina, per poi sparire di nuovo, quasi a voler nascondere un segreto troppo prezioso. Ma la conferma che il progetto è vivo e, soprattutto, temibile, è arrivata la scorsa settimana nel segreto — si fa per dire visto che noi eravamo lì — del filming day a Monza. Tra i muretti dell’autodromo brianzolo, la versione evoluta di questo sistema ha ripreso a danzare, pronta a fare il suo debutto ufficiale e definitivo in Florida sulla SF-26.
Marshall non si è sottratto alla domanda che tutti vorrebbero porre ai commissari FIA. "Quando abbiamo visto per la prima volta quell'ala sulla Ferrari, il pensiero è stato immediato e corale: 'Siamo sicuri che sia legale?'. La risposta è sì, lo è. E bisogna dare atto ai colleghi di Maranello di aver fatto un lavoro straordinario”, ha ammesso Marshall. "Non si tratta solo dell’ala in sé. È il modo in cui hanno integrato l'uscita dello scarico, il modo in cui gestiscono le contropressioni e le strutture d'impatto. È un’interpretazione intelligente, oserei dire brillante, dei volumi del cambio e della carrozzeria posteriore".
Il Direttore Tecnico della McLaren ha poi aperto una finestra su come sia cambiato il mestiere di progettare una monoposto di Formula 1. Marshall ha ricordato con un pizzico di nostalgia i "brutti vecchi tempi", quando il regolamento era una serie di numeri su un foglio di carta che definivano scatole geometriche semplici entro cui far stare la propria fantasia. Oggi, la realtà è fatta di modelli CAD di una complessità spaventosa, superfici digitali che sembrano non lasciare alcuno spazio alla creatività. "Guardando i limiti di legalità che ci vengono imposti oggi, verrebbe da pensare che l'auto si disegni da sola. Sembra che non ci sia margine per inventare nulla di nuovo. Ma poi arrivi alla prima gara, guardi la griglia e ti accorgi che avevi torto. Ti accorgi che ogni team ha trovato un pertugio, una piega del regolamento dove infilare un'idea che nessun altro aveva considerato".
Ed è proprio qui che si inserisce l’Ala Macarena. Per Marshall, osservare la Ferrari non è solo un dovere, è una necessità metodologica. Ha spiegato senza filtri che in McLaren — così come in ogni top team — vige la politica dell'analisi totale. "Guardiamo tutto. Ogni singola vite, ogni profilo alare che appare sulle auto degli avversari viene passato al setaccio. Alcune soluzioni vengono scartate subito perché incompatibili con la nostra architettura o con il nostro motore, ma altre restano sul tavolo. Molte finiscono in CFD, altre addirittura in galleria del vento".
La discussione si è poi spostata sul concetto di "copia", e proprietà intellettuale; in Formula 1, in particolare il primo, viene spesso usato con una connotazione negativa ma che Marshall nobilita a processo evolutivo. "C’è un vecchio adagio che dice che copiare non serve a nulla perché ciò che funziona su una macchina non funziona su un’altra. Non è del tutto vero. Alcune idee sono universalmente valide. Pensate ai diffusori: quando qualcuno trova la chiave, tutti seguono, perché quella chiave apre la stessa porta per tutti". Il vantaggio di chi, come la Ferrari con l'ala ribaltabile, porta in pista un'innovazione così visibile, è quello di offrire una scorciatoia ai rivali. "Loro ci mostrano che si può fare. Ci danno un punto di partenza. Il nostro compito è fare ricerca per sviluppare la stessa comprensione tecnica che hanno loro, ma dobbiamo farlo più velocemente perché la strada è già stata tracciata".
Ma Marshall non guarda solo al Cavallino. Durante l’incontro ha citato con interesse anche le soluzioni pance dell'Audi R26, che definisce "coraggiose e diverse da tutto il resto", e le geometrie delle sospensioni dell'Aston Martin, descritte come "estremamente ambiziose", specialmente al posteriore. C’è perfino un pizzico di orgoglio quando nota che la sospensione anteriore della scuderia di Silverstone sembra ispirata a concetti introdotti proprio dalla McLaren la scorsa stagione.
"Alla fine - conclude con una battuta - le idee migliori sono quelle che ti vengono in mente mentre sei in bagno. Quelle sono le uniche che nessuno vuole copiare, ma sono anche quelle di cui vai più fiero". A Miami, però, la Ferrari ha deciso di non nascondersi più dietro la timidezza dei test: la Macarena è pronta a tornare in azione, e la McLaren di Marshall lavora già per potere rispondere all’azzardo tecnico di Maranello.
