"Ferrari, abbiamo un deficit”: Vasseur senza giri di parole svela il piano per fermare Mercedes

Ancor prima che il 2026 iniziasse, nel paddock si vociferava di una Mercedes molto forte con il nuovo regolamento tecnico. Un lavoro svolto nei minimi dettagli sulla progettazione della power unit, perfettamente integrata con un telaio più compatto e dinamico rispetto al passato e con l’aerodinamica attiva. Il lavoro di Brackley è stato confermato già dai test in Bahrain, ma la prova più evidente della perfetta integrazione di tutti gli elementi – in particolare del software nella gestione dell’energia – è arrivata prima in Australia con la vittoria di George Russell e poi in Cina con Kimi Antonelli: doppietta in entrambe le occasioni.

La Ferrari, per il momento, ha evidenziato una SF-26 nata sotto una buona stella, ma con un potenziale ancora inespresso. Motivo per cui, come rivelato a Shanghai dal team principal Frédéric Vasseur, a Maranello si sta lavorando senza sosta per aggiornare l’intero pacchetto e ridurre il distacco dalla Mercedes, attualmente di circa mezzo secondo. Per farlo sarà necessario introdurre sviluppi: più che su telaio e aerodinamica – dove le novità arriveranno a Miami – servirà intervenire sul motore. Qui, però, la situazione si complica, perché i propulsori sono omologati e le specifiche progettuali sono ormai praticamente definitive.

Tra le novità del regolamento tecnico figura però l’ADUO, l'acronimo di Additional Development and Upgrade Opportunities (opportunità aggiuntive di sviluppo e aggiornamento), che consente ai motoristi di mantenere distacchi equilibrati. Questo strumento permette, dopo sei gare dall’inizio della stagione, a un motorista che ritenga la propria power unit inferiore di oltre il 2% rispetto al valore di riferimento – attualmente Mercedes – di effettuare un aggiornamento nel corso dell’anno e un altro nel 2027. Nel caso in cui il divario superi il 4%, saranno concessi due aggiornamenti già durante la stagione e altri due per quella successiva.

Considerando quanto visto a Shanghai, il distacco tra Mercedes e Ferrari appare per ora contenuto. In qualifica, Kimi Antonelli ha conquistato la pole position in 1:32.064, mentre Lewis Hamilton ha fermato il cronometro sull’1:32.415: una differenza dello 0,381%. Tuttavia, il verdetto della FIA sull’accesso all’ADUO non si basa sui tempi sul giro, ma esclusivamente sulle prestazioni della power unit. I parametri restano segreti, ma è probabile che le valutazioni si fondino su dati di potenza ed energia indipendenti dal telaio.

Per questo motivo, nonostante il gap non sia particolarmente allarmante, Frédéric Vasseur ha confermato in Cina di ritenere che la Ferrari abbia i requisiti per richiedere un aggiornamento tramite ADUO. Per il team principal, infatti, questa rappresenta la via principale per recuperare terreno. Non è certo, invece, che l’introduzione – dal 1° giugno – della direttiva che impone un doppio controllo (a temperatura ambiente e a caldo) possa ridurre il vantaggio del motore Mercedes, legato anche al discusso rapporto di compressione del motore endotermico. “Non sono convinto che la nuova regola sul rapporto di compressione cambierà radicalmente le carte in tavola”, ha dichiarato Vasseur. “Piuttosto, in una certa fase avremo l’ADUO, che rappresenterà per noi un’opportunità per colmare il divario”.

La Ferrari, comunque, gode di un vantaggio importante in partenza. Avendo individuato il problema in anticipo, Vasseur ha orientato lo sviluppo del motore verso una turbina più piccola. Con l’assenza della MGU-H – che recuperava energia termica dai gas di scarico – era necessario limitare il turbo lag, ovvero il ritardo nella risposta del motore. Un turbo più piccolo garantisce una risposta più pronta in partenza, quasi “a fionda”, mentre uno più grande offre maggiore potenza ma tempi di risposta più lenti. Non a caso, i team motorizzati Mercedes – che hanno scelto questa seconda soluzione – hanno chiesto modifiche alla procedura di partenza alla FIA, mentre Vasseur si oppone per evitare che questo vantaggio Ferrari venga neutralizzato.

Oltre alla partenza, una turbina più compatta offre benefici anche in curva. Quando il pilota rallenta, diminuisce il flusso dei gas di scarico e il turbo perde velocità; in accelerazione, serve tempo per ripristinare la pressione, generando ritardo. Un turbo più piccolo riduce questo effetto. Mercedes, però, resta superiore in termini di potenza e velocità massima. Se la Ferrari riuscisse a guadagnare potenza sui rettilinei, potrebbe sfruttare al meglio i propri punti di forza. “Preferirei essere un po’ più veloce. Sappiamo di avere un deficit soprattutto sul rettilineo e dobbiamo lavorarci”, ha commentato Vasseur.

Migliorare la power unit, però, non sarà sufficiente. “Non si tratta solo del motore: dobbiamo migliorare telaio, gomme e aerodinamica. Tutti gli aspetti della prestazione sono sul tavolo. Vogliamo spingere su ogni fronte per colmare il divario”, ha aggiunto il team principal. L’ADUO, inoltre, subirà uno slittamento. La finestra di utilizzo è prevista dopo sei Gran Premi, ma con la cancellazione di Bahrain e Arabia Saudita non coinciderà più con Miami, bensì con Monaco, a giugno. Secondo quanto riportato da The Race, la FIA starebbe valutando modifiche regolamentari per rispettare la tempistica originaria.

Per il Gran Premio di Miami, Ferrari porterà aggiornamenti telaistici e aerodinamici inizialmente previsti per il Bahrain, dove avrebbero potuto essere confrontati direttamente con i dati dei test di Sakhir. Per quanto riguarda l’ala “macarena”, Vasseur ha spiegato che è stata rimossa dopo le FP1 di Shanghai per mancanza di chilometraggio sufficiente. “Tutto il resto, dai cambi regolamentari alla gestione di motore e aerodinamica, lo stiamo affrontando con attenzione. Con il nuovo regolamento avremo più tempo per sviluppare e portare prestazioni a Miami. Non possiamo concentrarci su un solo parametro: dobbiamo lavorare ovunque per ridurre il gap con Mercedes”.