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Giovedì 21 gennaio 1982. Manca pochissimo all’inizio della 33esima stagione di F1 che partirà quello stesso weekend sul circuito di Kyalami. Quella che dovrebbe però essere un’occasione di festa e di euforia è invece tutt’altro che lieta. I piloti hanno infatti appena indetto uno sciopero generale. A spingerli, ci sono soprattutto le condizioni sul rilascio della nuova superlicenza, considerate vessatorie e nocive per i loro diritti, in un contesto storico già inasprito dal conflitto tra FISA e FOCA. Per la prima, e finora unica volta nella storia, i piloti lasciano quindi il circuito con l’intenzione di boicottare l’evento inaugurale e in contrasto con l’usuale glamour che circonda il Circus si accampano in un albergo locale, barricandosi nella hall con materassi e coperte.
Mentre il braccio di ferro e le trattative con la Federazione continuano, i piloti passano il tempo tra improvvisati monologhi comici e performance musicali. In particolare, nei momenti in cui non è utilizzato per bloccare la porta, il pianoforte passa tra le abili dita di un giovane romano di bell’aspetto e dai modi gentili; da come si districa tra i tasti bianchi e neri nessuno penserebbe ad un pilota di Formula 1; d’altronde la fortuna della famiglia De Angelis gli avrebbe permesso di diventare chiunque ma il giovane Elio ha deciso di riversare tutte le sue energie sulle corse, spinto come i suoi colleghi da una viscerale passione per la velocità.
In quel contesto però, Elio si trova tutt’altro che fuori posto. Non ancora ventenne, ben figura nelle categorie minori, si fa persino il suo nome come papabile sostituto di Lauda in Ferrari nel 1978. L’affare però non si concretizza ma c’è un posto per lui nella Shadow, dove nonostante una monoposto poco competitiva si mette comunque in luce al punto da guadagnarsi la chiamata della Lotus di Colin Chapman, Campione del Mondo nel 1978. La scuderia britannica però fatica a lottare per il vertice con una Lotus 81 lontanissima parente della straordinaria 79. L’unico a spremere sempre il massimoe anche più dalla macchina è proprio De Angelis, l’italiano arriva secondo in Brasile e lotta costantemente per i punti.
Le speranze riposte nella controversa Lotus 88 del 1981 però sono solo illusioni ed Elio deve rimandare ancora l’appuntamento con il gradino più alto del podio al rocambolesco GP d’Austria del 1982, quando l’italiano in una gara caratterizzata da numerosi ritiri precede Rosberg sul traguardo di appena 50 centesimi di secondo, regalando a Colin Chapman l’ultima, indimenticabile, vittoria della sua vita.
È chiaro che il romano sia uno dei piloti più validi dello schieramento ma lo stesso non si può dire della sua Lotus. Il 1983 si rivela di nuovo un disastro, mentre nel 1984, pur chiudendo terzo nella generale, è obbligato ad un ruolo di spettatore mentre le McLaren di Lauda e Prost cannibalizzano il campionato. Nemmeno l’arrivo in Lotus del fenomeno Senna abbatte le sue aspirazioni, e infatti nel 1985 arriva anche ad accarezzare la vetta della classifica dopo la rocambolesca vittoria di Imola.
Qualcosa però si rompe in quel 1985, diventa chiaro che Ayrton abbia qualcosa di speciale, l’italiano si sente messo da parte mentre il compagno diventa presto il protetto della scuderia. Elio è amato e benvoluto da tutti per il suo enorme spessore umano ma quello con il brasiliano rimarrà uno dei pochi dissapori della sua vita. È evidente che in Lotus non ci sia più spazio per lui e con l’amaro in bocca lascia quindi la scuderia di Hetel che tanto gli aveva dato.
In Brabham però si è appena liberato il posto di Piquet, che lì ha fatto fortuna vincendo due titoli. La scuderia inglese può contare sul celebre motore 4 cilindri in linea BMW, annoverato come il propulsore più potente mai montato su una vettura da Formula 1 e per De Angelis sembrano finalmente aprirsi le porte per il grande salto. Inoltre il progettista Gordon Murray ha in serbo una vettura rivoluzionaria, quella che dovrebbe riportare la scuderia ai vertici della Formula 1: la BT55. La macchina passa alla storia con il nomignolo di “sogliola”. Con l’idea di pulire i flussi, diminuire la resistenza e aumentare la deportanza, la scocca della monoposto è stata abbassata notevolmente compattando tutti gli organi meccanici verso il basso, con l’ala posteriore a stagliarsi nelle sue generose dimensioni. Per permettere questo sviluppo al ribasso, il pilota resta quasi sdraiato nell’abitacolo che si sviluppa in lunghezza, mentre il motore 4 cilindri in linea viene inclinato di 72° su un lato per permetterne l’alloggiamento sotto il cofano. Il design è molto audace, si dice che Piquet sia rimasto interdetto, e anche turbato, vedendone le prime bozze nel 1985.
Sulla carta però sembra valido, inoltre De Angelis ha trovato in Brabham il connazionale Patrese con cui nasce presto un rapporto di amicizia e di stima. Quando la BT55 arriva in pista però, le aspettative si infrangono fragorosamente. Pur segnando molto spesso le velocità di punta maggiori, il resto si rivela un autentico disastro, tra bilanciamento generale completamente sbagliato, motore assetato e tecnologicamente inferiore ai rivali V6 e trasmissione fragile. De Angelis la reputa anche pericolosa ed imprevedibile. La desolazione è confermata dal fatto che le scuderie clienti con lo stesso motore BMW si rivelano costantemente più competitive. L’unico arrivo a punti è un 6° posto di Patrese ad Imola, comunque lontanissimo dai primi. Lo stesso Patrese, nel tentativo di migliorare la monoposto, dovrebbe portarla al Paul Ricard per una sessione di test dopo il deludente GP di Monaco. De Angelis però, consapevole di avere meno feeling del compagno, lo convince a lasciargli il posto. Riccardo accetta e gli cede la BT55, in quello che si rivelerà essere un bivio del destino.
È il 14 maggio quando sul circuito di Le Castellet Elio si appresta ad affrontare la curva dopo il traguardo, mentre lotta con quella Brabham così difficile. Al momento della staccata però, qualcosa va storto. L’ala posteriore della BT55 si stacca senza preavviso, forse fissata male, e la BT55 vola in aria senza più alcuna deportanza. Si cappotta, tanto velocemente che è difficile dire quante volte lo faccia, rimbalzando poi contro una barriera a bordo pista, distruggendosi. Una volta arrestata la sua corsa, la monoposto prende fuoco, mentre il pilota italiano rimane intrappolato sotto la vettura capovolta impossibilitato ad uscire.
Tale è la violenza dell’incidente che degli alberi lì vicino si infiammano a loro volta. In quel momento molti piloti si fermano per prestare soccorso, recuperando gli estintori dove possono, Alain Prost prova addirittura a lanciarsi tra le fiamme senza però poter fare nulla. Il problema è che essendo un test privato gli standard di sicurezza di un normale GP non sono garantiti: il soccorso antincendio, non attrezzato a dovere, arriva diversi minuti dopo con colpevole ritardo; l’elicottero di soccorso, non presente in pista, addirittura impiega mezz’ora.
Quando finalmente Elio viene soccorso le sue condizioni appaiono critiche. Ha gravi traumi alla testa e al torace ma il problema principale è rappresentato dall’enorme quantità di fumo e vapori che il povero pilota ha inalato nei determinanti minuti in cui è rimasto intrappolato sotto la vettura. Pare che il medico addetto alla rianimazione sia già rassegnato quando interviene sul corpo del romano prima che questo venga trasportato all’ospedale di Marsiglia. Le sottilissime speranze di sopravvivenza sono di fatto legate solo ad una sorta di miracolo che però non si avvererà.
Elio si spegne il giorno dopo per asfissia, a soli 28 anni di età e senza aver mai ripreso conoscenza. Se ne va in silenzio, in un anonimo giovedì di metà maggio, dopo un test a cui nemmeno avrebbe dovuto partecipare, lasciando nella Formula 1 un vuoto ben più grande di quanto i suoi successi lascino trasparire. Magra consolazione, la sua scomparsa porta la Federazione ad adeguare gli standard di sicurezza anche nelle sessioni non ufficiali e a migliorare molti altri aspetti in questo campo. Passeranno altri 8 anni prima che la morte torni a visitare il paddock di F1.
“Non volevo più montare in macchina, ma conoscevo i rischi e così anche Elio, e anche a dispetto di un dolore così grande non si poteva rinunciare al desiderio di correre.”
Riccardo Patrese
Anche a quattro decenni di distanza dalla sua scomparsa, Elio De Angelis continua a mantenere intatta la sua eredità. Un ricordo vivo non solo al netto dei pochi successi, che non rendono piena giustizia all’enorme talento che gli era riconosciuto, ma soprattutto per ciò che è stato dentro e fuori dalla pista. Dalla passione per la musica classica all’indole da gentiluomo, sempre celata dietro un sottile sorriso e uno sguardo intenso e un po’ malinconico.
