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“Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere”
Colin Chapman
Pur essendo superiore alle concorrenti quindi, la Lotus 78 non riesce ad aggiudicarsi il campionato. La solidità della Ferrari e di Niki Lauda infatti l’ha fatta da padrone e l’austriaco da grande calcolatore che è si è preso il secondo titolo e la sua personale rivincita su Enzo Ferrari dopo lo sgarbo della sostituzione dell’anno prima, dandogli poi il benservito lasciando definitivamente la scuderia di Maranello per approdare in Brabham. Quel che è certo è che nel 1978 Chapman non vuole ripetere gli stessi errori della 78 e comincia a mettere pesantemente mano alla sua wing car per migliorare tutti i suoi punti deboli. Dopo 5 gare corse ancora con la vecchia ma competitiva 78, arriva sul pianeta F1 la Lotus 79. Con il modello precedente la nuova nata ha in comune di fatto solo il concetto iniziale.
Per prima cosa i condotti venturi, così come le minigonne, vengono ridisegnati ed estesi fin oltre le ruote posteriori per arrivare ad un alettone riprogettato con due endplate molto verticali, in anticipo con i tempi, che aiutano ad estrarre al meglio l’area in uscita dal fondo. Il risultato è che il centro di depressione si sposta verso il centro della macchina, migliorando notevolmente la stabilità e permettendo di scaricare notevolmente l’ala posteriore. Anche gli organi meccanici sono modificati al servizio dell’effetto suolo, in particolare le sospensioni posteriori vengono rimodellate per non sporcare i flussi d’aria sotto la macchina. Gli scarichi, ora integrati nella parte superiore della carrozzeria in una sorta di soffiatura, alimentano l’ala posteriore con i gas di scarico aumentando la deportanza. Vengono riposizionati i radiatori e il serbatoio della benzina, ora unico e spostato in basso alle spalle del pilota, cosa che permette di abbassare il baricentro della macchina. Si comincia persino ad intravedere una bozza di coda a coca-cola nella rastremazione finale delle pance. Nella pratica la 79 genera un carico del 30% superiore alla 78, un dato spaventoso viste anche le tecnologie dell’epoca. Lo stesso Peterson durante alcuni test nel 1977 lamenta una grande stanchezza a causa delle elevatissime forze G che è costretto a sopportare, motivo per cui anche il telaio viene migliorato e irrigidito per meglio gestire le sollecitazioni aerodinamiche.
“L’auto in rettilineo non andava più veloce di prima, ma in curva sembrava che scorresse sulle rotaie”
Mario Andretti
Il debutto ufficiale arriva in Belgio e nemmeno a dirlo Andretti domina qualifiche e gara. Peterson, ancora con la vecchia 78, gli arriva dietro completando una storica doppietta. Quando anche lo svedese può salire sulla macchina nuova non c’è più storia per nessuno. La 79 è semplicemente troppo forte per tutte le avversarie e non di rado Andretti e Peterson arrivano primo e secondo. Solo l’affidabilità ancora imperfetta gli impedisce di fatto di vincere tutte le gare; in particolare la “Black Beauty”, oltre a patire un telaio ancora troppo poco rigido, soffre di surriscaldamento nelle gare più torride, inoltre l’impianto frenante, forse vero punto debole della macchina, spesso si consuma eccessivamente impedendo agli alfieri Lotus di spingere fino alla fine delle gare.
Poco cambia però, perché con la doppietta dell’Olanda di fine agosto il titolo Costruttori viene vinto senza problemi, così come quello piloti che ormai è affare privato tra Andretti e Peterson. Sarà purtroppo il destino a scegliere di incoronare l'italo-americano nella gara successiva di Monza, in quanto lo svedese rimarrà vittima della terribile carambola della partenza che gli costerà la vita il giorno successivo, l’11 settembre 1978.
L’obiettivo è però centrato. Il lavoro cominciato nel 1975 ha dato i suoi frutti. Gli avversari hanno effettivamente capito cosa rende la 79 così speciale, ma adattarsi in quel 1978 è ormai pressoché impossibile, o si aspetta l’anno successivo o ci si inventa qualcosa di nuovo, di folle. Resta capire come sfruttare l’effetto suolo come, o possibilmente meglio della Lotus. Chi ci riesce però si trova di fronte ad altri problemi. È il caso ad esempio di Gordon Murray e della sua Brabham. Il sudafricano ha capito che sfruttare l’effetto suolo sulla BT46 sarebbe impossibile, il design convenzionale della macchina dettato dall’ingombrante 12 cilindri piatto rende impossibile disegnare dei canali venturi efficienti in tempo utile.
L’alternativa arriva però dai suoi assistenti, Gary Anderson e David Cox. Quest’ultimo in particolare aveva visto che in Tyrrell si era sperimentata l’idea di utilizzare una ventola per risucchiare l’aria dal fondo, in modo molto simile a quanto aveva fatto la Chaparral 2J nel campionato Can-Am d’oltreoceano. Questa infatti utilizzava delle ventole con motore 2 tempi per aspirare meccanicamente l’aria in modo da creare un vuoto sotto la vettura. Un effetto suolo all’ennesima potenza in sostanza. Portarlo in F1 però era pressoché impossibile in quanto questo era un vietatissimo dispositivo aerodinamico mobile. Il colpo di genio arrivò però interpretando il seguente comma del regolamento: “Se un dispositivo mobile ha un effetto aerodinamico sulla vettura, è regolare a patto che la sua funzione primaria sia diversa”.
La prima cosa che viene in mente, una volta sigillato il fondo della vettura tramite le minigonne e un cuscino di kevlar sotto il muso, è quindi di collegare una ventola all’albero primario del cambio e di montare dei radiatori in modo che questi vengano appositamente investiti dall’aria fredda. Nei fatti però la ventola ha lo straordinario effetto secondario di aspirare l’aria dal fondo della vettura generando una deportanza fuori di testa. A differenza della Lotus quindi, che deve essere in movimento per generare l’effetto Venturi, sulla Brabham basta che il motore venga acceso per azionare la ventola. Il risucchio è tale che vengono montate molle tre volte più rigide in quanto la macchina tocca terra da ferma, anche quando il motore è al minimo. Al debutto in Svezia la Brabham è talmente più veloce delle rivali da essere mandata in qualifica con gomme dure e serbatoi pieni, ai piloti viene persino detto di non spingere al massimo per non destare troppo scalpore. Lauda e Watson si piazzano in seconda e terza posizione e il giorno dopo l’austriaco domina la gara andando a vincere.
A tutti gli effetti la macchina è regolare, ma Colin Chapman, che vede il dominio della sua Lotus improvvisamente scricchiolare si mobilità per far vietare la soluzione, mettendo in mezzo anche gli altri team. A detta sua la macchina è un rischio per la sicurezza perché la ventola ha lo spiacevole effetto collaterale di sparare sassi e detriti contro gli inseguitori. Quindi, pur non essendo fuori dal regolamento, la ventola viene bandita a partire dall’anno successivo mentre ne viene concesso alla Brabham l’utilizzo per altre tre gare. A quel tempo però alla guida della Brabham c’è un rampante Bernie Ecclestone, cui interessi personali in quel momento vanno ben al di sopra della Brabham col ventilatore, e per non innescare una fastidiosa lotta politica la BT46B viene fatta sparire definitivamente dalla Formula 1 con un’unica e vittoriosa partecipazione, lasciando campo libero al dominio delle Lotus 79. Per Chapman però fermarsi a questo punto non è contemplato, sviluppare a dovere la 79 probabilmente basterebbe per vincere ancora nel 1980 ma per Sir Colin e il suo estro questo non è abbastanza ed infatti in cantiere c’è già un progetto estremo e rivoluzionario, che almeno sulla carta dovrebbe sbaragliare qualunque tentativo di imitazione.
