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La rivoluzione tecnica della Formula 1 2026, con monoposto completamente riviste e ancora tutte da comprendere, vede anche dei cambiamenti significativi sul fronte delle gomme. “Il fatto che lo pneumatico sia leggermente più piccolo influisce sull’area d’impronta, che si riduce con un potenziale maggiore di surriscaldamento – racconta il direttore motorsport di Pirelli, Mario Isola -. Questo è il motivo per cui abbiamo lavorato anche sulla gamma delle mescole, per cercare di controllare questo fenomeno, mantenendo però nel contempo il degrado termico che serve per spingere le squadre ad adottare strategie differenti in gara. Abbiamo poi adottato la stessa filosofia di mescole con una buona resistenza meccanica, che permette di ridurre il graining”.
“Rimane un tema da smarcare, però, che riguarda più le nuove vetture che il prodotto in sé – osserva Isola quando lo incontriamo in Bahrain -. L’erogazione di potenza, che soprattutto per la parte elettrica è ancora un po’ nervosa. Questo fa sì che lo stile di guida dei piloti sia leggermente diverso dall'anno scorso. Devono recuperare energia in frenata e l’affrontano in modo diverso. Abbiamo visto anche dei bloccaggi dovuti alla necessità di adattarsi. In uscita di curva, al contrario, ci può essere un'erogazione di potenza un pochino più violenta rispetto allo scorso anno, con degli scivolamenti e un sovrasterzo di potenza che deve essere gestito dal pilota”.
È un’arte molto importante, nell’arsenale che i piloti dovranno sfruttare con queste monoposto così diverse da quelle a cui sono abituati. “Controllare correttamente la fase di uscita è un tema di prestazione, perché scivolare in uscita scalda la superficie dello pneumatico, con una perdita di grip”. Questo con vetture che a livello di performance sono molto meno lontane dalle monoposto 2025 di quanto si ipotizzasse. “Essere già così vicini alle prestazioni dello scorso anno con auto così diverse è qualcosa che deve essere tenuto monitorato – specifica Isola -. Noi chiediamo sempre alle squadre di stimare la prestazione alla fine dell’anno successivo”.
La power unit completamente rivista è solo una parte del nuovo corso tecnico della F1. Le monoposto hanno anche meno deportanza rispetto al passato. Quanto influisce sul degrado delle gomme? “La risposta è molto complicata. La vettura ha diverse configurazioni. L’aerodinamica attiva diminuisce il carico in rettilineo e aumenta la velocità. Con le ali chiuse la monoposto torna a essere simile a quella dello scorso anno, con un carico importante in curva. Poi ci sono delle condizioni di basso grip in cui il sistema viene azionato solo parzialmente o per nulla. Tutto questo ha un impatto sullo pneumatico. Il nostro compito è quello di trovare delle prescrizioni corrette, considerando tutte le situazioni”.
C’è poi un aspetto che secondo Isola è stato sottovalutato, il fatto che i cerchi non siano più standard come nel 2025. “Ogni squadra li ha progettati indipendentemente, tornando ai concetti di qualche anno fa, con l’utilizzo del cerchio anche per trasferire o meno calore dal freno a questo elemento. È uno strumento di gestione del delta di pressione tra il valore di partenza e quello stabilizzato. L’anno scorso era uguale per tutti, e poteva variare a seconda della pista. Mediamente si trattava di un paio di psi: se si partiva da 20 psi, si sapeva che si sarebbe girato a 22 psi”.
“Oggi si parte da 20 psi perché lo imponiamo loro, ma c’è chi andrà a girare a 22 psi e chi a 21. Qualcuno potrebbe anche rimanere a 20. Anni fa avevamo notato che qualcuno era riuscito addirittura a mantenere il cerchio freddo e la temperatura dell’aria nello pneumatico bassa”. Un’altra variabile di cui tenere conto nel contesto di un regolamento tecnico che cambia anche il paradigma della gestione delle gomme. “Le differenze nell’erogazione della potenza faranno sì che i piloti incontrino maggiori difficoltà nello scaldare l’anteriore, mentre ci sarà un rischio più elevato di surriscaldamento al posteriore”.
“In qualifica nel giro di out i piloti devono preparare tutte e quattro le gomme per essere nel picco di grip e cogliere il giro con il massimo della prestazione. Ma nel giro di preparazione dovranno gestire la potenza. Ci saranno piste dove il compromesso è più semplice, tracciati ad alta severità su cui è relativamente più facile portare in temperatura le gomme anteriori. In altri casi bisognerà spingere di più per farlo, usando dell’energia che si vorrebbe invece utilizzare per il giro di qualifica. Qualche squadra sta già pensando di fare un out lap e un altro giro di preparazione prima del giro push. Difficile dire come tutto questo si tradurrà nella pratica, ma l’approccio in qualifica probabilmente sarà piuttosto diverso da quello in gara”. È un’equazione complessa, quella che i piloti di F1 dovranno risolvere. E le gomme restano una variabile cruciale.
