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Andrea Kimi Antonelli ha concluso i primi tre giorni dei test prestagionali 2026 della Formula 1 in Bahrain davanti a tutti con la sua Mercedes W17. Ma mai come in questi collaudi i tempi raccontano solo una visione parziale. Se c’è qualcosa che abbiamo imparato nei nostri primi giorni in pista di quest’anno, è che le incognite nel nuovo ciclo tecnico abbondano. E, soprattutto, tra i top team c’è una gran voglia di confondere le acque. Nessuno vuole essere additato come il migliore del lotto.
Lo scaricabarile è risultato evidente nelle varie media session cui abbiamo partecipato. Toto Wolff e George Russell sostengono che la Red Bull, grazie alla sua efficace erogazione di energia sul dritto, sia avvantaggiata di oltre un secondo al giro rispetto alla concorrenza. Pierre Waché ha rispedito queste indiscrezioni al mittente, dicendo che sono Mercedes, Ferrari e McLaren a essere più avanti. Andrea Stella ha collocato la sua McLaren alle spalle degli altri top team, mentre Fred Vasseur si è detto contento che l’attenzione non sia ricaduta sulla sua Ferrari.
La sensazione è che ciascun costruttore abbia dei punti di forza differenti. Della Mercedes spicca il motore endotermico, con quell’escamotage del rapporto di compressione di cui si discuterà nuovamente la prossima settimana. In casa Red Bull, come spiegato in precedenza, stupisce l’efficacia nell’utilizzo dell’energia sul dritto. La capacità della Ferrari di usare marce più alte rispetto alla concorrenza suggerirebbe l’adozione di un turbo più piccolo. Una soluzione, questa, che faciliterebbe le partenze (e su questo punto torneremo in seguito).
Al netto dei pregi delle singole power unit, la sensazione è che i costruttori possano avere un vantaggio iniziale legato all’integrazione tra le monoposto e il motore. Mercedes, Ferrari e Red Bull hanno avuto la possibilità di un “dialogo” tra le varie divisioni di cui i team clienti non hanno potuto godere, a tutto vantaggio dell’efficacia del pacchetto. È per questo motivo che Stella colloca la McLaren al quarto posto tra i top team, sebbene la monoposto vista da bordo pista non sembrasse particolarmente tormentata.
Sembra invece decisamente turbolenta la situazione in casa Aston Martin. La corazzata con Adrian Newey alla regia tecnica, Honda impegnata con la power unit e Fernando Alonso a fare da punta di diamante si sta scontrando con la realtà di un progetto con diverse lacune. Che la AMR26 potesse essere deficitaria sia dal punto di vista del motore che da quello telaistico serpeggiava nel paddock di Sakhir ben prima che Lance Stroll giovedì ci deliziasse con commenti al vetriolo sulla sua monoposto.
Far uscire da gangheri Stroll è un’impresa che fino a qualche giorno fa pareva impossibile. E invece eccoci qui, con un’Aston Martin che per ammissione di Fernando Alonso ha molto lavoro da fare. Il due volte campione del mondo ci ha tenuto a ricordare che Newey non può essersi dimenticato come si progetta una monoposto nell’arco di un anno. Ma non sarebbe la prima volta in cui cerca di volare troppo vicino al sole in carriera. L’impostazione meccanica della AMR26, soprattutto a livello sospensivo, è molto aggressiva. E vedere Newey in ginocchio dalla sua ultima creatura fa specie. Vorremmo potervi raccontare le sue sensazioni, ma nonostante sia lui il team principal, a presentarsi davanti alla stampa è stato Mike Krack.
I distacchi mostruosi rimediati dall’Aston Martin – in alcuni casi sull’ordine dei quattro secondi e mezzo al giro – non sono necessariamente indicativi, ma sono rappresentativi di una tendenza già vista all’atto di cambi regolamentari. Il divario tra i top team e le scuderie di centro classifica sembra essere lievitato fino a raggiungere un valore superiore al secondo al giro. È vero che le monoposto cambieranno molto durante questa stagione, ma è altrettanto vero che un deficit così importante sarà difficilmente colmabile a stretto giro.
La situazione a centro classifica non è semplice da dirimere, comunque. Detto di un’Aston Martin in ambasce, in casa Williams si segnala un chilometraggio importante, significativo vista la necessità di compensare l’assenza ai test di Barcellona. Cadillac è riuscita a girare parecchio, sfruttando l’affidabilità del motore Ferrari, mentre in Audi ci sono ancora evidenti problemi di gioventù. La Racing Bulls si fregia della buona power unit Red Bull-Ford e Alpine della Mercedes, ma forse il team più convincente – e meno esposto – per ora è la Haas.
I test in Bahrain non hanno solo esposto le incognite di questo ciclo tecnico, ma anche alcuni nodi potenzialmente pericolosi. È vero soprattutto per la procedura di partenza, che con le monoposto 2026 diventa molto più complessa. Dalla pitlane in Bahrain si sentiva chiaramente come i piloti debbano mantenere il motore su di giri per un tempo maggiore, in modo tale da portare il turbo nelle condizioni ideali di utilizzo. Ma in questi circa 10 secondi infiniti bisogna stare attenti a non stressare troppo la batteria.
Di piloti che hanno stallato in queste circostanze ne abbiamo visti diversi. E, come ha sottolineato Andrea Stella, non è difficile immaginarsi le conseguenze in termini di sicurezza di una macchina piantata in griglia. Urgono rimedi, a cui però sarebbe stato posto un freno da Fred Vasseur. Secondo quanto riportano i colleghi di The Race, il team principal della Ferrari, novella Cassandra, avrebbe sollevato la questione un anno fa, restando inascoltato. La Rossa avrebbe quindi lavorato per rendere il motore più efficace in partenza, il che sarebbe coerente con le qualità emerse nei test. E ora Vasseur non starebbe a un dietrofront.
Pierre Gasly ha avvisato di preparare i popcorn per la partenza di Melbourne. Ma la prima gara stagionale, destinata a essere consumata su una pista che richiederà un’ardua gestione dell’energia, esporrà anche altre potenziali stranezze dovute al regolamento 2026. Aspettatevi sorpassi in punti in cui prima i piloti non avrebbero mai provato manovre. E corpo a corpo artificiosi, con un botta e risposta dovuto allo svantaggio in cui incorrerà immediatamente chi avrà sorpassato.
Nella F1 del 2026 spunta anche un’altra bizzarria. I piloti usano molto di più la prima marcia. Gasly ha scherzato con noi giornalisti, spiegando come l’avesse usata di più in tre giorni che nei restanti nove anni della sua carriera. Usare la prima marcia, aumentando i giri del motore, potrebbe essere una tattica largamente usata per ricaricare la batteria. Ma, come è chiaro a chiunque abbia cercato di scalare violentemente le marce anche con una vettura “normale”, questo può portare a una certa instabilità del mezzo. Saranno avvantaggiate le monoposto meno scomposte a fronte di questi input, come la Red Bull.
Una cosa è certa: questa Formula 1 è diventata talmente complessa da essere criptica persino per gli stessi team, che devono ancora comprendere appieno le loro monoposto. E la maggior parte dei piloti è tutt’altro che entusiasta delle esigenze di queste vetture, che li portano lontani dalla possibilità di spingere al limite con grande istintività. Verranno premiati i piloti più intelligenti, in un ciclo tecnico che per ora continua a generare domande e non risposte. Per capirne di più, servirà necessariamente del tempo. Sta tutto qui il motivo per cui la classifica è ancora più bugiarda di quanto non lo sia normalmente nei test. E lo stesso potrebbe valere anche per i primi long run.
