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Novembre 1995. Il Campionato del Mondo di F1 si è da poco concluso con il bis iridato della Benetton e di Michael Schumacher. Il tedesco però ha già voltato pagina e ancor prima di riconfermarsi campione ha accettato per il ‘96 la sfida più affascinante e difficile: riportare la Ferrari sul tetto del Mondo tirandola fuori da un baratro di vittorie che si protrae ormai dal 1983. “Certo non è venuto per un tozzo di pane” dirà ironicamente l’avvocato Agnelli scherzando su l'ingaggio faraonico del tedesco. Per tornare ad essere grandi però bisogna passare anche da questo ed è così che la Ferrari si presenta a metà novembre sul circuito dell’Estoril per i primi test post stagionali.
L’occasione è a dir poco memorabile, non solo si tratta della prima uscita ufficiale da ferrarista del tedesco, ma in quella stessa fredda giornata portoghese il glorioso V12 chiude ufficialmente la sua lunga carriera. Il motore che quasi ininterrottamente ha equipaggiato le rosse di Maranello sin dagli anni ‘50 infatti smetterà di esistere a partire dalla nuova stagione, sostituito dal V10. Schumi, oltre ad un primo prototipo con il 10 cilindri, ha la possibilità di provare la 412 T2 che fu di Alesi e di Berger e appena sceso dalla macchina si lascia andare ad una dichiarazione storica: “Ma come avete fatto a perdere il mondiale con questo motore qui? Magari l’avessi avuto io”. Non a caso Schumacher gira da subito con tempi nettamente più veloci di chi l’ha preceduto. Si capisce dal primo momento che il tedesco abbia portato una nuova energia alla squadra e la sensazione che si possa costruire qualcosa di buono c’è.
Il 15 febbraio così viene ufficialmente svelata al pubblico la vettura per la stagione 1996. La nuova nata si chiama F310, 3 come la cilindrata di 3 litri e 10 come i cilindri del nuovo propulsore. Nelle forme la macchina non stupisce più di tanto e a primo impatto appare quasi goffa a partire dal cofano motore particolarmente “panciuto” che sembra più ingombrante di quello delle rivali. L’andamento infatti segue quello delle voluminose protezioni per la testa, rese obbligatorie dopo i gravi incidenti del 1994, e pare che la Ferrari sia stata tra le poche a seguire alla lettera le misure imposte mentre altre squadre siano riuscite a giocare con il regolamento per montare protezioni meno invasive per l’aerodinamica. Il muso resta spiovente e ancorato direttamente all’ala anteriore nonostante le configurazioni a muso alto siano già molto più diffuse.
In generale la F310 è abbastanza convenzionale anche se non manca qualche innovazione. Le pance riprendono da vicino la sfortunata F92A e sono parzialmente separate dalla carrozzeria come sugli aerei da combattimento, in una configurazione che dovrebbe aiutare a smaltire lo strato limite. Per la prima volta inoltre viene montato un volante multifunzione di nuova generazione che dovrebbe aiutare i piloti a gestire meglio i parametri della vettura. La grande novità risiede però nel nuovissimo V10 046 progettato dall’ingegnere Paolo Martinelli. Nato sulla scia del nuovo limite sulla cilindrata fissato a 3,0 litri, il nuovo propulsore si presenta più leggero e più compatto e con tanto margine di miglioramento.
Di certo c’è che la nuova rossa non si presenti come la macchina più bella del reame ma come diceva Enzo Ferrari la macchina più bella, in fin dei conti, è quella che vince. Purtroppo almeno all’inizio della sua stagione la F310 non brilla nemmeno nella proverbiale velocità. Sia Schumacher che Irvine ci mettono il massimo dell’impegno, Il tedesco si fa anche predisporre una sorta di base operativa nei pressi della fabbrica e del circuito per poter lavorare senza sosta a stretto contatto con la squadra, ma già dai primi, poco entusiasmanti chilometri a Fiorano il gruppo cambio-propulsore evidenzia problemi strutturali e non va tanto meglio nei test dell’Estoril, dove l’irlandese riesce a malapena ad uscire dai box.
A poche settimane dal debutto di Melbourne c’è quindi da tenere i piedi per terra, arrivare alla bandiera scacchi sembra già un risultato positivo figurarsi pensare di lottare per vittorie e mondiale. E infatti le Williams di Hill e Villeneuve sono subito imprendibili mentre la F310 è spesso afflitta da cronici, e talvolta comici, problemi di affidabilità. In Canada la Ferrari del tedesco si ferma nel giro di ricognizione con delle noie all’idraulica mentre in gara perde addirittura un semiasse dopo un pit-stop generando non poco imbarazzo. In Francia è invece il motore a cedere ancora prima di partire, nel giro che avrebbe portato Schumacher a schierarsi in pole position. Va molto peggio ad Irvine che oltre a soffrire le caratteristiche della macchina, cade spesso vittima dei problemi alla trasmissione arrivando ad inanellare una striscia di 8 ritiri consecutivi. Non è raro peraltro vedere i piloti Ferrari inclinare la testa di lato sui rettilinei per cercare di non ostacolare l’apporto di aria fresca al motore, altrimenti soggetto a surriscaldamento.
Perlomeno nelle saltuarie occasioni in cui la macchina funziona a dovere le prestazioni sono da podio. Irvine arriva terzo al debutto, mentre Schumacher vince in modo memorabile in Spagna, oltre a marcare due pole da fenomeno a Imola e a Montecarlo. Anche la Ferrari a dispetto delle critiche continua a riversare impegno sulla macchina: in Canada per esempio arriva il tanto atteso muso alto che la rende se possibile ancora più sgraziata ma certamente più competitiva mentre parallelamente si continua a lavorare sull’affidabilità di cambio e motore. A fine stagione infatti il lavoro dà i suoi frutti e la luce in fondo al tunnel comincia a farsi più chiara: Schumacher torna in pole in Ungheria per poi siglare la storica doppietta Spa-Monza che torna a far sognare i tifosi. La base per gli anni a venire è consolidata e infatti a partire dal 1997 la Rossa sarà assoluta protagonista della F1 per più di un decennio.
Sulle sventure della F310 non spenderà certo parole lusinghiere l’irlandese Eddie Irvine, arrivando a definirla anni dopo come la peggiore vettura mai guidata, un bidone o un rottame che andava bene per 3 giri prima di finire le gomme o di incappare in qualche cronica noia meccanica, elogiando al contempo il talento e la dedizione di Schumacher che andando contro a quei problemi riuscì a vincere 3 gare e a siglare 4 pole position. La F310 non è stata certo la più bella Ferrari di sempre né tantomeno la più veloce o affidabile ma è rimasta nel cuore di tanti appassionati per essere stata la miccia dell’epopea del fenomeno di Kerpen e del Cavallino, col suo iconico numero 1 stampato su quel goffo e sgraziato muso alto.
