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“L’aerodinamica è il risarcimento per chi non sa spremere i cavalli dal motore”
Enzo Ferrari
Con il combattuto Mondiale 2025 è ufficialmente andata in archivio l’era del moderno effetto suolo, quello che doveva essere un regolamento salvavita per lo spettacolo in pista ma che invece è stato un successo a metà. Introdotto con la grande promessa di permettere alle macchine di ingaggiare duelli più ravvicinati e di compattare le prestazioni ha invece visto un dominio quasi incontrastato di Verstappen e della Red Bull prima dell’exploit in extremis della McLaren. Se quindi è vero che soprattutto a centro gruppo le prestazioni si sono compattate, l’inevitabile convergenza tecnica e la raffinata ricerca aerodinamica hanno riportato alla luce gli stessi problemi del vecchio ciclo tecnico, tra tutti quello della cosiddetta area sporca oltre a nuove problematiche quali il porpoising e la ridotta visibilità sul bagnato. L’abolizione dell’effetto suolo quindi è stata accolta più con sollievo che con rimpianti in quello che per la F1 è stato un vero e proprio déjà vu. Sorte molte simile infatti toccò alle prime wing cars mai concepite che dominarono sui circuiti a cavallo tra gli anni ‘70 e gli anni ‘80, arrivate come un fulmine a ciel sereno per rivoluzionare il concetto di auto da corsa e sparite altrettanto velocemente dopo essere diventate troppo estreme e pericolose.
A proposito di ricorsi storici però, il 2026 non è la prima volta che l’aerodinamica attiva compare su un auto di Formula 1. I primi alettoni montati su una monoposto infatti, risalenti alla fine degli anni ‘60, erano proprio delle rudimentali ali a comando idraulico che potevano variare dinamicamente l’incidenza tramite un’azione del pilota. Queste soluzioni cominciarono naturalmente a diventare sempre più ricercate e sofisticate e, parallelamente, più pericolose. Le ali, spesso montate sui bracci delle sospensioni, arrivavano a cedere o a staccarsi del tutto per le sollecitazioni divenendo un rischio per la sicurezza. Tutto questo porta la Federazione a bandire ogni tipo di aerodinamica attiva all’inizio degli anni ‘70, obbligando i team a utilizzare alettoni fissi e solidali alla carrozzeria. Per ritrovare quindi parte del carico perso bisognava studiare qualcosa di diverso, cominciare a considerare la macchina nell’insieme come elemento aerodinamico. Primo fra tutti fu Colin Chapman, visionario patron e fondatore della Lotus.
La sua formidabile 72 è a tutti gli effetti la prima vettura della storia con fattezze da auto da corsa moderna: muso a freccia, radiatori posizionati sulle fiancate, air scoop spostato sopra la testa del pilota e freni entrobordo; nei risultati una della vetture più efficaci e vincenti della storia. Contemporanea alla Lotus 72 è invece la meno fortunata March 701, dotata di particolari fiancate sagomate a forma di ala rovesciata. Lo scopo era quello di invertire letteralmente il funzionamento di una normale ala, e quindi generare deportanza per schiacciare la macchina verso il suolo. Nei fatti l’idea era giusta, ma purtroppo alla March mancò uno sviluppo adeguato ma soprattutto mancò capire come controllare e incanalare il flusso d’aria nel modo corretto. Chi invece lo stava capendo, e anche bene, fu proprio Colin Chapman.
Nel 1975 il genio della Lotus comincia a covare l’idea di creare una vettura rivoluzionaria e fuori da ogni schema che avrebbe sfruttato alcuni noti principi fisici, tra cui l’equazione di Bernoulli e l’effetto Venturi, per generare una stabilità fuori dal comune. Chapman mette quindi insieme un equipe di tecnici di assoluto livello per trasformare in pratica gli studi effettuati. Svariati modelli in scala vengono costruiti e testati nella galleria del vento e diviene chiaro sin da subito che la configurazione con due profili laterali sia la più efficace. In soldoni, l’aria che investe la vettura viene incanalata sotto i due cassoni della macchina accelerando via via che il profilo alare si restringe e generando quindi una zona di bassa pressione che preme la macchina verso il tappeto. I dati di deportanza e resistenza vanno nella direzione giusta, i modelli testati collassano su loro stessi man mano che la velocità dell’aria aumenta. La svolta poi arriva quando si decide di isolare il perimetro laterale del fondo con mezzi di fortuna. A quel punto i valori di carico aumentano in modo esponenziale condizionando solo in parte la penetrazione aerodinamica. È il risultato che Chapman aspettava. Non resta che tradurre il tutto su una vera auto di Formula 1. La faccenda non è però semplice: innanzitutto c’è da ideare un telaio nuovo, abbastanza stretto da lasciare più spazio possibile ai tubi di Venturi nelle fiancate che sia al contempo sufficientemente rigido, c’è poi da capire come posizionare serbatoi e radiatori in funzione delle fiancate, così come gli organi meccanici e sospensivi che devono ostacolare il meno possibile il flusso d’aria sotto la vettura senza compromettere l’assetto.
Per questo si comincia a lavorare su un prototipo basato sulla poco competitiva Lotus 77 del 1976, ma lo sviluppo di una vettura così rivoluzionaria non può che essere lungo e difficile. Innanzitutto, le minigonne a spazzola in nylon scelte inizialmente per isolare il fondo si rivelano poco efficaci in quanto tendono a consumarsi velocemente e a non fornire la tenuta migliore in condizioni reali, inoltre per poter fare più spazio possibile ai canali venturi si è dovuto riposizionare radiatori e serbatoi e ridisegnare la sezione frontale, alzando di conseguenza il baricentro e peggiorando la stabilità generale della macchina. Ancora, si è notato che il punto di bassa pressione e quindi di maggiore deportanza è eccessivamente spostato in avanti, portando ad un eccessivo sovrasterzo. Per risolvere parte di questi problemi si cominciano a studiare ad esempio delle minigonne mobili in materiale resistente all’attrito, che scorrano su e giù per le fiancate seguendo le asperità dell’asfalto. Per provare a ribilanciare il carico aerodinamico invece viene montata una grossa ala posteriore ad alto carico che corregga il sovrasterzo. La perfezione è ben lontana ma la macchina è ormai pronta per debuttare nel 1977.
Quando la 78 si presenta ufficialmente in pista il suo aspetto totalmente diverso dalle altre auto desta subito più di una domanda. Il design a freccia tipico di quegli anni è quasi scomparso per dare spazio ad un andamento molto più squadrato e lineare delle pance. Quale sia la funzione di quella scelta nessuno lo sa e nessuno lo capirà finché non sarà già troppo tardi. Peraltro il team fa volontariamente circolare voci discordanti su quale sia il vero punto di forza della 78 nel tentativo di sviare i team avversari. La macchina si rivela come da programma velocissima, con un carico aerodinamico fuori dal comune. Andretti potrebbe tranquillamente lottare per il mondiale se non fosse che la 78 non di rado tradisce lui e il compagno per noie di affidabilità. Pare ad esempio, che per ovviare alla mancanza di velocità massima dovuta all’ala posteriore molto carica, il V8 Cosworth sia stato spinto più del dovuto a costo di rotture più frequenti. Le vittorie alla fine saranno ben 5, più di ogni altra squadra, ma i troppi guai di affidabilità regaleranno il mondiale a Lauda e alla Ferrari. Per Chapman però il 1977 è stato un anno di rodaggio perché ha già in mente di mandare in pensione la 78 con la macchina definitiva, la quintessenza delle wing cars destinata a lasciare un solco indelebile nella storia del motorsport: la Lotus 79.
