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La nuova stagione di Formula 1 è alle porte. Mancano due settimane all’inizio del Mondiale, con il Gran Premio d’Australia dietro l’angolo, ma – nonostante le sessioni di test in Bahrain – restano ancora molti dubbi sul nuovo regolamento tecnico. La pista ha fornito alcune indicazioni, ma nessuna conferma definitiva, complice il lavoro differenziato portato avanti dai team. A Sakhir, più che in pista, la battaglia si è giocata sul piano politico. La Mercedes potrebbe presto ritrovarsi spalle al muro sulla questione del rapporto di compressione del motore endotermico e Toto Wolff ha provato a spostare l’attenzione accendendo i riflettori su una delle grandi sorprese del 2026: la power unit Red Bull-Ford.
Un progetto partito da lontano e costruito da zero. Una sfida ardua che la realtà di Milton Keynes, dopo le due settimane di test in Bahrain e lo shakedown collettivo di Barcellona, sembra aver affrontato nel migliore dei modi. Una sorpresa per gli altri motoristi, che si aspettavano almeno al debutto una Red Bull in difficoltà con la prima power unit realizzata internamente nella storia della Formula 1. E invece non è stato così: il motore non ha dato segnali di inaffidabilità, tanto da essere definito un punto di riferimento da Toto Wolff.
“Non direi che siamo il benchmark, perché penso che non facciamo parte del ‘gioco’ che stanno facendo gli altri, ma dobbiamo riconoscere il lavoro fantastico che hanno fatto gli uomini del motore. Essere in grado, come startup, in tre anni e mezzo, di costruire un motore e portarlo in pista è un risultato enorme”, ha commentato Pierre Waché ai media presenti in Bahrain, tra cui Automoto.it.
Ma chi è, per il direttore tecnico della Red Bull, il vero punto di riferimento di questa Formula 1 2026? “È difficile dirlo. Di sicuro non siamo noi. I primi tre team – Ferrari, Mercedes e McLaren – sono davanti a noi su entrambi i fronti, e noi siamo dietro. È complicato parlare di noi stessi perché, con la mancanza di riferimenti su carburante e potenza, fare confronti è difficile. Questa è la nostra analisi al momento, ma potrebbe anche essere sbagliata. Non spendiamo troppo tempo su questo: cerchiamo di concentrarci su come migliorare il nostro lavoro”, ha ammesso Waché.
In cosa Ferrari e Mercedes sarebbero avanti alla Red Bull? “Siamo stati molto forti in trazione a bassa velocità. Alcune caratteristiche strutturali e di velocità sono interessanti su Ferrari e Mercedes, specialmente con poco carburante. Valutare le prestazioni finché non siamo tutti allo stesso livello di carburante è complicato. Vediamo chiaramente alcune debolezze sulla nostra vettura, e le colleghiamo ai feedback che riceviamo da Verstappen e Hadjar. Nelle curve a bassa e media velocità, che non erano il nostro punto forte già lo scorso anno, ci sono vetture più competitive”.
Il lavoro da fare in casa Red Bull è ancora molto. “Abbiamo margini di miglioramento e alcune sfide legate a questo tipo di regolamento, con uno sviluppo piuttosto limitato. La gestione della trazione alle basse velocità è molto complessa e sarà uno degli aspetti chiave”. Un ambito in cui la RB22 e la power unit Red Bull-Ford sembrano invece avvantaggiate è il deployment. “Abbiamo visto una certa tendenza – ha sottolineato Waché – ma ora gli altri stanno andando nella stessa direzione e direi che sono leggermente migliori di noi. Forse il nostro reparto fabbrica e simulazione riesce a trovare risultati più velocemente, ma non direi che abbiamo un vantaggio chiaro”.
Resta caldissima la questione del rapporto di compressione, con i motoristi – Red Bull, Ferrari, Audi, Honda e Mercedes – insieme a FIA e FOM chiamati a votare in questi giorni per modificare, a partire dal 1° agosto 2026, le modalità di test: non più a temperatura ambiente, ma con componenti riscaldate fino a 160°. “Seguiamo semplicemente ciò che dice la FIA. Votiamo insieme agli altri costruttori quello che riteniamo giusto per il sistema, poi una volta che la governance prende una decisione, la accettiamo”.
In un primo momento, però, sembrava che la Red Bull fosse contraria alla modifica, avendo individuato anch’essa un modo per sfruttare il rapporto di compressione, seppur in misura minore rispetto a Mercedes, senza riuscire a replicarne completamente l’efficacia. “Non so cosa stiano facendo gli altri. Non è consentito saperlo. Non so se sia vero o no. Al momento è un sistema ‘chiuso’ e la FIA sta cercando di implementare un sistema equo per tutti. Il confine su questi aspetti è difficile da valutare, soprattutto lato motore, perché non è visibile. È lo stesso per alcune parti delle sospensioni del telaio. Ma non sono un esperto di motori e non so cosa stiano facendo”.
Altro tema caldo, con l’introduzione del nuovo regolamento tecnico, è il peso. In casa Red Bull, nel 2022 – anno dell’introduzione dell’effetto suolo con i canali Venturi – la monoposto era sopra il limite minimo, perdendo prestazioni poi recuperate nel corso della stagione quando la squadra tecnica guidata da Waché, con Adrian Newey ancora al comando, riuscì ad alleggerire la vettura. “Come tutti, cerchiamo di ridurre il peso. Abbiamo alcune sfide su questo fronte, come tutti. Forse qualcuno ha fatto un lavoro migliore di noi, ma dobbiamo ancora limare qualcosa. La nostra filosofia è rendere la macchina più veloce, non semplicemente arrivare al limite minimo di peso. Se me lo chiedi, siamo in una posizione migliore rispetto al 2022”.
Un’altra problematica della Red Bull è stata la mancanza di correlazione tra simulatore e pista. “Alla fine del precedente regolamento il team ha faticato molto sulla correlazione, principalmente per due motivi. Primo, il motore che avevamo era ormai “vecchio” rispetto alla generazione di F1. Secondo, quando la correlazione arriva a un livello molto fine e la richiesta di precisione è altissima, si rischia di prendere una direzione sbagliata. Quest’anno il regolamento è nuovo e anche il percorso di sviluppo è nuovo. I margini di miglioramento sono più grandi e il rischio è minore, anche se non nullo. Per ridurre i problemi di correlazione, il team sta investendo molto in nuove infrastrutture e strumenti per avere le migliori risorse possibili”.
Si apre ora un nuovo orizzonte per la Formula 1, con un regolamento tecnico che lascia ancora molte incognite. “Siamo all’inizio. Con un nuovo regolamento molti sviluppano le vetture in modo isolato e inizialmente competi quasi solo con te stesso. All’inizio della stagione tutti porteranno molti aggiornamenti. Poi, quando inizi a vedere in pista i problemi della macchina, questo ti dà nuove idee, così come osservare gli altri. Lo sviluppo nasce da ciò che conosci. Siamo solo all’inizio del percorso e sarà una gara di sviluppo”.
Il primo a mostrarsi scettico sulla nuova F1 2026 è stato Max Verstappen, che l’ha definita senza mezzi termini una ‘Formula E sotto steroidi’. Ma la Red Bull sarà davvero in grado di vincere quest’anno? "Dal nostro punto di vista non si può essere ‘troppo onesti’. Devi ascoltare quello che ti dice, cosa sente, cosa vorrebbe migliorare. Poi, come con ogni essere umano, devi cercare di capire cosa intende davvero quando dice certe cose. Lui dice quello che pensa, e poi sta a te comprendere perché lo dice e se lo crede davvero”, ha chiosato Waché.
