"È una linea sottilissima, se spingi troppo tutto può disintegrarsi": Komatsu avverte sulla F1 2026

“Se guardo il quadro generale, abbiamo centrato tutti gli obiettivi”, ha esordito il team principal. “Non è stato perfetto, ma abbiamo fatto quello che dovevamo fare: macinare chilometri, validare l’affidabilità e avere un primo riscontro sul nuovo regolamento power unit, che è un cambiamento enorme”. Il lavoro è stato scandito per obiettivi precisi: prima accumulare giri e firmare l’affidabilità, poi raffinare la gestione della PU e cercare costanza, infine concentrarsi sugli ultimi dettagli in preparazione della prima gara. “Sono ragionevolmente soddisfatto della preparazione”, ha ammesso Komatsu.

Non è stato però un inverno semplice. “Onestamente ci siamo sentiti davvero sotto pressione. Arrivare pronti al primo giorno di Barcellona, dopo lo shakedown di Fiorano due giorni prima, è stato uno sforzo enorme. Non è stato indolore”. Il giapponese ha sottolineato il lavoro collettivo: logistica, coordinatori delle parti, meccanici, ingegneri. “Abbiamo messo insieme tutti per farcela. Di questo sono davvero orgoglioso”.

Con un regolamento tecnico così rivoluzionario, nessuno può dirsi totalmente pronto. “Non direi che mi sento ‘molto, molto preparato’, ma credo sia lo stesso per tutti. È un cambiamento gigantesco”. E per una squadra come la Haas, tra le più piccole del paddock, la sfida era doppia: non abbandonare il 2025 e allo stesso tempo costruire il 2026. “Non avevamo l’opzione di fermarci a marzo e mettere tutto sulla nuova macchina. Dovevamo continuare a lottare. È una linea sottilissima: se spingi troppo, tutto può disintegrarsi. Ma se non spingi abbastanza, resti indietro”.

Uno dei temi più discussi è quello delle partenze, rese più complesse dall’addio alla MGU-H. Komatsu lo spiega in modo diretto: “È tutto una questione di far girare il turbo. Prima potevi prepararlo con l’energia dei gas di scarico. Ora, allo start della gara, non puoi usare la MGU-K oltre certi limiti. Se il turbo non è ingaggiato quando rilasci la frizione, la macchina ‘bogga’ o addirittura va in stallo. E lo stallo è l’ultima cosa che vuoi vedere allo start”. La soluzione della sequenza con luce blu di cinque secondi prima del via lo convince: “Sta funzionando bene. Senza quei cinque secondi extra avrei visto un rischio di sicurezza, ma con questa fase di preparazione non vedo problemi. Mi fa piacere che tutti stiano lavorando in modo pragmatico per lo spettacolo”.

Sul fronte prestazionale, i progressi sono stati graduali ma costanti. “Ogni giorno abbiamo migliorato la nostra comprensione. Siamo riusciti a eseguire bene il programma, generando buoni set di dati per il lavoro notturno tra pista e fabbrica. E ogni volta abbiamo fatto un piccolo passo avanti”. Stabilità in frenata, trazione e bilanciamento in curva sono stati i principali ambiti di lavoro. “Come team vuoi sempre accelerare i processi. Quello che scopri oggi, vorresti averlo scoperto la settimana scorsa. Ma fa parte del gioco”.

Komatsu resta equilibrato nel giudizio sulla VF-26: “Vuoi sempre di più dalla macchina. Non è perfetta, ma considerando il cambio regolamentare e il fatto che stiamo girando con buona affidabilità, direi che abbiamo una buona base”.

Promossi anche i piloti. “Sono rimasto impressionato da entrambi”, dice riferendosi a Esteban Ocon e Oliver Bearman. “Hanno punti di forza diversi, ma la continuità è stata fondamentale. Con un regolamento completamente nuovo, se devi anche imparare a lavorare con un nuovo pilota diventa complicato. Non è il nostro caso”. Zero lamentele sul loro approccio: “Hanno capito perfettamente gli obiettivi di ogni fase di test e cosa dovevano consegnare al team”.

Guardando al quadro generale, Komatsu si aspettava distacchi più ampi, come accaduto in passato con rivoluzioni tecniche simili. “Mi aspettavo grandi gap, invece il gruppo sembra piuttosto compatto. È impressionante. Dieci anni fa il campo sarebbe stato molto più sparpagliato”. Il perché, secondo lui, sta nella maturità della F1 moderna: “Le squadre non sono più quelle del 2014. I processi sono migliori, l’apprendimento è rapidissimo. In Formula 1 impari in due o tre mesi quello che in altre industrie richiede anni”.

Resta il divario con i top team, ma non è riducibile a una sola variabile. “Non è semplice come dire budget o strumenti. È tutto: continuità delle persone, qualità dei modelli, software, procedure. Anche con lo stesso tempo di CFD, se hai processi migliori ottieni più qualità e più velocità. In F1 raramente c’è un solo problema”.

A due settimane dall’Australia, la Haas non si sbilancia su gerarchie o obiettivi numerici. Ma una cosa è chiara dalle parole del suo team principal: “Non è stato facile. Eravamo preparati a qualcosa di peggio. Ma abbiamo colpito tutti gli obiettivi e non abbiamo perso un giorno di lavoro”. In un 2026 che promette di riscrivere gli equilibri, partire con basi solide potrebbe fare tutta la differenza.