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Qual è il top team pronto a iniziare nel segno della vittoria la stagione 2026 di Formula 1? È questa l’inevitabile domanda che si pongono gli appassionati alla fine dei test in Bahrain, conclusi al top dalla Ferrari con Charles Leclerc. Mentre le monoposto sfrecciavano sulla pista di Sakhir, piloti e team principal si rimpallavano la patata bollente legata al ruolo di favoriti della vigilia. E i tempi, con un regolamento tecnico completamente rivisto, raccontano solo una parte della storia. Quello che è emerso chiaramente è che Mercedes, Ferrari e Red Bull hanno dei punti di forza diversi sul fronte delle power unit.
Il motore Ferrari, anche per le scuderie clienti, si è dimostrato bruciante nelle prove di partenza, circostanza in cui le monoposto con il propulsore del Cavallino rampante hanno mostrato un vantaggio notevole. In casa Mercedes, invece, si può contare sulla potenza extra dovuta all’escamotage del rapporto di compressione dell’endotermico. Un vantaggio, questo, che i ben informati quantificherebbero in circa 15 CV. La Red Bull, infine, gode di una capacità notevole di erogare efficacemente l’energia sul dritto.
Qualcuno potrebbe chiedersi quale sia il vantaggio migliore, partire con un abbrivio migliore o avere una potenza maggiore da sfruttare. Ma la verità è che mettere la questione su questi termini sarebbe un’ipersemplificazione. Per capirne di più, bisogna prima di tutto comprendere perché la Ferrari sia così efficace in abbrivio. Il comportamento in pista della SF-26 suggerisce un turbo di dimensioni più piccole della concorrenza, che raggiunge una rotazione più elevata in tempi ridotti rispetto ai rivali.
L’assenza della MGU-H nelle power unit dell’attuale ciclo tecnico fa sì che sia più difficile preparare il turbo per la partenza. Per assicurarsi che sia pronto, serve che il motore sia portato “su di giri” per almeno una decina di secondi. L’energia inferiore che un turbo piccolo come quello della Ferrari richiede fa sì che la SF-26 sia reattiva prima rispetto alle monoposto avversarie. Non è un caso. Fred Vasseur aveva sollevato il problema delle partenze un anno fa, ed essendo rimasto inascoltato ha deciso di intervenire direttamente sull’architettura della power unit.
Il fatto che la Ferrari SF-26 abbia un turbo di dimensioni più contenute ha anche vantaggi in altre circostanze. I piloti della Rossa non hanno necessità di scalare fino alla prima marcia in alcuni cambi di direzione come devono fare alcuni avversari, arrivando spesso a scomporre la vettura. Ma la SF-26 ha mostrato anche una certa efficienza in uscita di curva. Insomma, le qualità della monoposto di Charles Leclerc e Lewis Hamilton non si limitano alla partenza e alle chicche aerodinamiche osate – e testate – nel corso dei collaudi in Bahrain.
Anche la questione del rapporto di compressione del motore endotermico è più complessa di quanto sembra, e anche difficile da quantificare nel concreto nel contesto di un regolamento tecnico che non premierà la power unit più potente, ma la più efficace. E questa virtù non passa solo dal propulsore, ma anche dalla sua integrazione con la monoposto. Su questo fronte, tutti i top team sembrano poter avere un vantaggio su chi non ha una power unit proprietaria, McLaren in testa.
Sul finire di una lunga sei giorni di test fatta più di incognite e di intrecci politici che di certezze, Charles Leclerc si è prodotto in un giro lanciato destinato inevitabilmente a prendersi l’attenzione. È una zampata che fa specie. Ma quello che conta davvero, nella cavalcata prestagionale della Rossa, è che il progetto ha mostrato una certa solidità di base. È la combinazione di una power unit affidabile e pensata per sopperire ad alcune mancanze date dal cambio regolamentare, di soluzioni interessanti a livello aerodinamico e di un profilo basso che ora la Ferrari non può più tenere. Sarà lei la scuderia da battere? Lo sapremo tra meno di due settimane.
