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Due settimane intense, chilometri macinati senza sosta e un paddock – quello del Bahrain – attraversato da una sensazione chiara: la Formula 1 del 2026 non sarà soltanto un cambio di regolamento, ma un vero cambio di paradigma. Motori, procedure di partenza, aerodinamica, gestione dell’energia e perfino lo stile di guida: tutto è stato rimesso in discussione. E in questo scenario ancora in via di definizione, c’è una squadra che ha attirato più attenzioni di tutte: la Scuderia Ferrari.
Il primo impatto, visivo e sonoro, è stato evidente. Le nuove power unit ibride da 500 CV termici, con una componente elettrica triplicata rispetto al passato, hanno cambiato il “suono” e soprattutto la dinamica delle vetture. I piloti si sono trovati davanti a una macchina meno intuitiva nelle fasi critiche, in particolare in partenza e nella preparazione del giro di qualifica.
La nuova procedura di partenza ha sollevato più di un dubbio: la gestione della coppia ai bassi regimi, l’erogazione meno “piena” rispetto al passato e la diversa strategia di rilascio dell’energia rendono lo stacco frizione un momento delicatissimo. Paradossalmente, ci si è chiesti come sia possibile che una monoposto da 700 kg, spinta da circa 500 cavalli termici più la parte elettrica, possa andare in difficoltà allo start. La risposta sta nella curva di coppia, nella gestione software e nei limiti imposti all’erogazione istantanea: oggi non conta solo la potenza massima, ma come e quando la si può utilizzare.
In questo contesto, la SF-26 ha mostrato un vantaggio chiaro proprio nella fase di partenza. A Maranello avevano individuato il problema anni fa – tema sollevato pubblicamente da un Frédéric Vasseur rimasto inascoltato – e hanno lavorato in modo mirato.
La scelta di un turbo più compatto e una diversa filosofia di gestione dell’energia hanno consentito alla Ferrari di avere una risposta più pronta ai bassi regimi. Dove altri, in primis Mercedes e i suoi team clienti – McLaren più degli altri – hanno accusato qualche esitazione, la Rossa è apparsa più pulita e progressiva nell’erogazione.
Il dibattito è aperto: meglio un vantaggio in partenza o più cavalli in gara? Se Mercedes avesse davvero un margine superiore in potenza pura, potrebbe compensare in rettilineo quello che perde allo spegnimento dei semafori. Ma in un campionato dove la posizione in pista resta cruciale, partire bene può valere quanto – se non più – di qualche cavallo extra.
Nel paddock si è parlato molto anche del rapporto di compressione del motore endotermico Mercedes e di una possibile “zona grigia” sfruttata a livello regolamentare. La discussione tecnica si è spinta fino ai metodi di verifica: dal test a temperatura ambiente a uno con componenti surriscaldate a 130 °C.
Ma non si può attribuire la responsabilità a Mercedes per aver interpretato al limite il regolamento. In Formula 1, cercare ogni margine possibile fa parte del DNA progettuale dei team. Se esiste uno spazio grigio, è naturale che qualcuno provi a esplorarlo.
La vera questione, semmai, riguarda la Federazione e la capacità di scrivere un regolamento sufficientemente chiaro e blindato da evitare ambiguità. Se una zona grigia emerge, il problema non è di chi la sfrutta, ma di chi non è riuscito a chiuderla in fase di stesura normativa. Basteranno nuove direttive o test più severi a eliminare ogni spiraglio? Difficile dirlo. Di certo, il 2026 è già anche terreno politico oltre che tecnico.
Non c’è solo la partenza. La Ferrari ha portato soluzioni aerodinamiche raffinate, come il flap in zona scarichi, considerato nel paddock complesso da replicare nel breve termine per via dell’integrazione telaio–power unit.
E poi l’ala posteriore “ribaltabile”, testata per pochi giri: un concetto che punta a massimizzare efficienza e flessibilità aerodinamica in funzione delle diverse fasi di utilizzo dell’energia. Un solo esemplare disponibile, dettaglio che apre il tema dei ricambi in una fase in cui i tempi logistici sono strettissimi, soprattutto in vista del debutto in Australia.
Dal bordo pista, la SF-26 è apparsa stabile, meno nervosa rispetto al recente passato e potenzialmente più adatta sia allo stile pulito di Lewis Hamilton sia alla guida aggressiva in ingresso curva di Charles Leclerc. La sensazione è che la base sia solida e che, per la prima volta dopo anni, l’azzardo tecnico sia stato calcolato.
Diversa l’atmosfera in casa Aston Martin. L’arrivo di Adrian Newey ha portato idee innovative su telaio e aerodinamica, ma il motore Honda non è ancora sembrato all’altezza delle ambizioni. In pit lane si respirava cautela, se non una certa preoccupazione.
Il rischio, in un regolamento così complesso, è che un disallineamento tra parte telaistica e power unit comprometta il potenziale complessivo. Resta da domandarsi: cosa avrebbe fatto il progettista più vincente della storia della Formula 1 lavorando per il box di Maranello?
La McLaren è apparsa solida ma meno appariscente e soprattutto in affanno nelle fasi di partenza, dove sia Norris sia Piastri hanno ripetutamente stallato; mentre la nuova power unit Red Bull-Ford ha impressionato per affidabilità. Resta da capire se ci sia ancora margine nascosto.
Interessante il diverso approccio alla ricarica della batteria: Ferrari e Mercedes sembrano puntare molto sul recupero in rilascio e frenata, mentre altri – in particolare Red Bull – sfrutterebbero maggiormente il motore termico in scalata ad alti regimi. Differenze che incidono su assetto, bilanciamento e perfino stile di guida.
Non a caso Max Verstappen ha definito questa nuova generazione di F1 una “Formula E sotto steroidi”, sottolineando quanto la gestione energetica sia diventata centrale. Ma se il software avrà un ruolo sempre più decisivo, il pilota non sarà affatto ridimensionato. Anzi: con meno automatismi e una finestra di utilizzo dell’energia più stretta, sensibilità e capacità di adattamento torneranno a fare la differenza.
La domanda aleggia nel paddock. Dopo stagioni di prudenza, la Ferrari ha scelto di osare. Ha interpretato con decisione il regolamento, ha individuato un punto debole – la partenza – e lo ha trasformato in un punto di forza. Arriverà in Australia davvero come riferimento? Forse è presto per dirlo. Ma se i test del Bahrain hanno raccontato qualcosa, è che la SF-26 non nasce per inseguire.
E se dovessimo sbilanciarci su chi vincerà il primo Gran Premio, oggi la risposta non sarebbe più un riflesso automatico verso Brackley, Woking o Milton Keynes. Per la prima volta dopo tempo, il nome della Ferrari torna a essere pronunciato con convinzione.
