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Siamo all’alba di una nuova era in Formula 1. Un nuovo regolamento tecnico, voluto dalla FIA e dalla FOM, è stato introdotto per rimescolare le carte e attrarre nuovi motoristi. Per la prima volta dal 2014 le power unit sono state profondamente riviste, e questo ha convinto Audi a fare il grande passo: diventare motorista ufficiale, subentrando a Sauber dopo averne acquisito le quote. Una sfida ardua, quella che la squadra guidata da Mattia Binotto e Jonathan Wheatley spera di portare a termine con risultati importanti, pur consapevole che il livello prestazionale degli avversari è molto alto e supportato da anni di esperienza.
A differenza di Cadillac, partita letteralmente da zero – pur con alcuni componenti acquistati da Ferrari – Audi ha potuto ereditare strutture e know-how di Sauber. Tuttavia, la squadra svizzera non aveva mai affrontato in passato la realizzazione completa del motore e di elementi chiave come il cambio. “Abbiamo sviluppato il nostro powertrain: non solo la power unit, ma anche il cambio. Altri team hanno 20 anni di esperienza nella produzione e progettazione dei cambi”, ha commentato Jonathan Wheatley nel corso dei test in Bahrain ai media selezionati, tra cui Automoto.it. “Credo che i passi avanti fatti da Barcellona siano stati considerevoli. Non sottovalutate la lista dei lavori: è lunga. E penso che la cosa più incoraggiante sia quanto l’ambiente di lavoro stia diventando collaborativo all’interno del garage. Lavorare attorno alla macchina sta diventando una seconda natura. A Barcellona, ai miei occhi, sembravamo un po’ macchinosi dal punto di vista operativo, ma ora le cose stanno andando al loro posto”.
Un ottimismo che si respira in casa Audi. “La nostra lista di cose da fare è enorme, perché se non è una cosa è un’altra, e poi c’è la nostra ambizione. Credo che, camminando lungo la pit lane, si veda chiaramente che per noi sembra un team completamente nuovo. Powertrain, telaio, cambio: tutte le normali problematiche che ci si aspetta. Abbiamo anche una lunga lista di interventi su tutte le attrezzature”. Al fianco di Wheatley, a gestire le operazioni, c’è Mattia Binotto, che ha sottolineato quanto resti ancora da fare per arrivare pronti al primo Gran Premio dell’anno in Australia. “Non ti annoi mai in questo lavoro. La lista non finisce mai, e penso che il giorno in cui sarà completata sarà il giorno in cui smetterò”.
Che le ambizioni siano alte lo si è visto chiaramente con la R26, scesa in pista già il primo giorno di test a Sakhir con una soluzione aerodinamica innovativa rispetto a quella vista allo shakedown di Barcellona. “Abbiamo superato presto il crash test. Abbiamo assemblato la vettura in anticipo, quindi abbiamo definito un pacchetto aerodinamico per farla girare in una fase iniziale. Rispetto al pacchetto sofisticato che abbiamo ora sulla macchina, quello era piuttosto grezzo. Ma eravamo in pista, abbiamo girato. Abbiamo accumulato chilometri — e anche quando non li accumulavamo, imparavamo comunque. Sono incoraggiato: abbiamo un approccio molto audace a questo regolamento tecnico. Penso che gli altri vedano la nostra ambizione. Parlando di ambizione, visto che partiamo da basi umili”, ha aggiunto Wheatley.
Ma quale livello prestazionale ha raggiunto, al momento, Audi? “Onestamente, è difficile dirlo. Da ora a Melbourne, fino alle qualifiche, tante cose cambieranno. Nessuno sta mostrando le proprie carte. Ognuno lavora con carichi di carburante diversi. È affascinante vedere come vengono utilizzati recupero e deployment dell’energia e come ognuno stia sperimentando su questo. Capire quali marce vengono usate, quali rapporti. Stiamo iniziando a costruire un quadro di ciò che fanno i nostri concorrenti. Sono conversazioni molto interessanti. Per gli ingegneri del team, anzi per tutti noi, questo nuovo regolamento tecnico è estremamente entusiasmante. Stiamo seguendo il nostro piano. Al momento è tutto sotto controllo e le variabili gestibili vengono gestite”.
Un aspetto che Audi dovrà sicuramente affinare riguarda le partenze, uno dei trend topic di questa nuova Formula 1, soprattutto dal punto di vista della sicurezza più che della performance. Per questo la Federazione ha già modificato la procedura di partenza, introducendo cinque secondi aggiuntivi in griglia — segnalati da un pannello blu — prima dello spegnimento dei semafori. “È chiaro che, rimuovendo il motore elettrico da questo grande turbocompressore, si genera di fatto un enorme turbo lag, come accadeva nelle auto stradali agli inizi dell’era turbo. Finché non puoi utilizzare il motore elettrico, cioè più avanti nella procedura di partenza, hai pochissimo controllo sul turbocompressore, sulla sua inerzia e sul mantenimento del regime desiderato. Lo si sente chiaramente. Anche facendo prove di partenza alla fine della pit lane si percepisce che alcuni team stanno cercando il giusto equilibrio. È una competizione, i team impareranno. Se la FIA riterrà necessario intervenire, interverrà”.
La Federazione, insieme alla FOM e agli altri motoristi, nei prossimi giorni dovrà inoltre votare una modifica regolamentare relativa al test del rapporto di compressione del motore endotermico. Il controllo potrebbe infatti passare dalla temperatura ambiente a quella di utilizzo, riscaldando le componenti fino a circa 160°, con l’obiettivo di neutralizzare il presunto vantaggio di Mercedes. “So che i costruttori di powertrain stanno lavorando molto a stretto contatto con la FIA su questo tema. So cosa ci viene chiesto di testare, mostrare e misurare. Ho assoluta fiducia nella FIA. Abbiamo piena fiducia nel loro processo. Sappiamo di essere in buone mani. La FIA è sempre stata qui per garantire condizioni di parità”, ha concluso Wheatley.
