Per inviarci segnalazioni, foto e video puoi contattarci su info@moto.it
C'è una macchina, ad Ängelholm, che per quasi vent'anni ha rappresentato il rimpianto più grande della casa svedese. Si chiama CCGT, è stata costruita in un solo esemplare e non ha mai visto una bandiera a scacchi. Adesso Koenigsegg le dedica un tributo su ruote che si chiama CCGT1, ed è forse il progetto più cattivo mai uscito dalla fabbrica: 1.600 CV, 800 kg di carico aerodinamico e un cambio sequenziale che ti costringe a usare la frizione per partire. Come nel 2007.
Christian von Koenigsegg voleva correre la 24 Ore di Le Mans prima ancora di vendere una macchina. Non è una frase da comunicato: quando disegnava il primo prototipo CC studiava il regolamento GT1 riga per riga, e ne calibrava larghezza e superficie frontale per rientrare nei parametri senza dover ritoccare nulla in una futura versione da gara. Quelle misure sono poi diventate lo standard di CC8S e CCR.
Il passo successivo era inevitabile. Insieme a Dag Bölenius, ingegnere e artigiano leggendario in azienda, Christian tira su la CCGT tenendola addirittura sotto il limite di peso della classe, fissato a 1.100 kg. Sulla bilancia ne segna circa 1.000, il che significa una cosa sola: zavorra libera, da piazzare dove serve per bilanciare la vettura al millimetro.
Sotto il cofano un V8 aspirato da 5.0 litri tarato sui 600 CV imposti dal regolamento, trazione posteriore, cambio sequenziale in magnesio e un pacchetto aerodinamico capace di generare oltre 600 kg di deportanza. A metterla a punto arriva Loris Bicocchi, e già nei primi giri il cronometro racconta di una macchina vera.
Poi il colpo di scena. Due mesi dopo l'inizio dello shakedown, la FIA riscrive le regole della GT1 e apre solo ai costruttori ad alto volume. Tra costi in ascesa e case che si sfilano una dopo l'altra, la serie muore. La CCGT non gira nemmeno un giro competitivo.
Il finale, però, è a lieto fine: venduta e custodita quindici anni dal primo proprietario, riproposta a Goodwood nel 2024, oggi appartiene a un collezionista statunitense e la Legend Division di Koenigsegg l'ha riportata a nuovo. Correrà nella classe storica GT1, contro gli avversari che avrebbe dovuto affrontare due decenni fa.
La base è la CC850, a sua volta tributo alla CC8S. Ma della donatrice restano soltanto le portiere e il tetto asportabile: ogni altro pannello è stato ridisegnato. Due gli obiettivi, dichiarati senza giri di parole: più carico sfruttabile e abbastanza raffreddamento per reggere una sessione intera in pista senza alzare il piede.
Il V8 biturbo omologato eroga 1.280 CV con la benzina normale e sale a 1.600 CV con E85, e grazie alla centralina sviluppata in casa accetta qualsiasi miscela tra i due carburanti. Sul tetto compare una presa d'aria che alimenta un radiatore dell'olio maggiorato e, dettaglio raro, un circuito di raffreddamento dedicato agli ammortizzatori.
L'elemento che cattura l'occhio è ovviamente l'enorme ala posteriore attiva, citazione diretta della CCGT ma riletta in chiave moderna: si muove su 30 gradi di escursione e passa in automatico da assetto a bassa resistenza sui rettilinei ad aerofreno in staccata, fino alla configurazione a massimo carico in curva.
Andreas Tjernberg Persson, che ha guidato il programma aerodinamico, mette però le cose in chiaro: un'ala da sola non serve a niente se davanti non c'è equilibrio. Ecco quindi splitter maggiorato, flap attivi nel sottoscocca, un fondo scolpito con strake che generano vortici di bassa pressione e un diffusore dedicato. È il fondo, non l'ala, a fare la parte grossa del lavoro, perché ha una superficie enormemente più estesa e quindi molta più efficienza nel gestire il flusso.
Risultato: 800 kg a 250 km/h, un valore che colloca la CCGT1 tra Jesko Attack e Sadair's Spear. Il numero però è la parte meno interessante. La vera chiave è che il carico arriva presto, a velocità relativamente basse, e si scarica progressivamente in allungo per non massacrare gli pneumatici. Tradotto: deportanza utilizzabile, non solo da comunicato.
Qui Koenigsegg si diverte. La CCGT1 monta la rivoluzionaria trasmissione LST a nove rapporti, ma la comanda attraverso una nuova interfaccia battezzata Koenigsegg Sequential Shift (KSS): leva sequenziale piazzata a pochi centimetri dal volante, pedale della frizione per il via e taglio dell'accensione per cambiate fulminee senza toccarla più. Esattamente come faceva la CCGT.
Davanti alla leva c'è una manopola a quattro posizioni siglata ASMR: Auto, Sequential, Manual, Reverse. Il KSS è di serie su tutte le CCGT1.
Chi preferisce l'esperienza analogica può ordinare il celebre ESS, il manuale a sei marce con cancelletto e frizione debuttato sulla CC850, che in modalità Manual sfrutta sei dei nove rapporti dell'LST. La modalità D resta comunque disponibile per il traffico, e le palette al volante ci sono con entrambe le configurazioni.
Basta sedersi per capire le intenzioni. Interruttore di accensione sotto sportellino protettivo, levetta per innescare le pompe carburante, pulsante rosso per svegliare il V8. Il Chronocluster di terza generazione, ora alla terza evoluzione, tiene tutto in linea di vista, con al centro il G meter analogico alimentato unicamente dalla forza G, senza un solo collegamento elettrico.
Sedili di serie in fibra di carbonio ultraleggera con cinture a sei punti per il pilota. Con il pacchetto pista arrivano sedili racing e cinture a sei punti anche per il passeggero, più impianto antincendio omologato.
È la vera notizia industriale. La CCGT1 nasce omologata e targata, ma per la prima volta la casa svedese offre un pacchetto pista progettato in fabbrica, montabile e smontabile da qualsiasi concessionario certificato.
Dentro ci sono roll bar integrale in carbonio, sedili racing compatibili HANS, impianto antincendio, scarico racing, air jack, assetto e impianto frenante specifici, un secondo treno di cerchi con gomme da pista, aerodinamica potenziata, telemetria e sistema di comunicazione. E, come extra da club esclusivo, l'invito ai track day riservati alle CCGT1 con supporto ufficiale della fabbrica.
Con il pacchetto montato, sostiene Koenigsegg, la CCGT1 diventa la sua vettura più veloce di sempre sul giro secco. Non solo per lo scarico e le gomme: sono i circuiti di raffreddamento maggiorati a permettere di stare forte più a lungo. In più, tra gli optional, ci sono nuovissimi cerchi Aircore a tre razze dal disegno retrò, tra i più leggeri mai realizzati ad Ängelholm.
Nel 2009 la Trevita aveva stupito il mondo con la prima fibra di carbonio bianca mai vista su un'auto. Un processo così complicato e costoso che Koenigsegg decise di abbandonarlo. I clienti però non hanno mai smesso di chiederlo.
La risposta si chiama Ghost Fibre, sviluppata da zero e non semplicemente riesumata. Oltre all'effetto cangiante che la rende inconfondibile, aggiunge proprietà balistiche ai pannelli, li rende più resistenti, smorza il rumore e, cosa non banale, pesa meno di una laminazione tradizionale in solo carbonio. Il risultato somiglia a una matrice bianco cristallo di aramide e carbonio, chiusa dalla trama perfetta che è ormai una firma della casa.
La CCGT1 non è l'ennesima serie speciale nata per riempire un listino. È una macchina che chiude un cerchio rimasto aperto dal 2007, il momento in cui Koenigsegg smise di inseguire Le Mans e cominciò a inseguire i record di velocità. Diciotto anni dopo, l'ala è tornata al suo posto, la frizione pure. Con la differenza che stavolta, in pista, ci va davvero.
