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Tesla Cybercab: il robotaxi senza volante conquisterà la strada?

di Marco Rampon
IG: @marcorampon

Ad Austin sono partite le prime corse a pagamento con il veicolo privo di volante e pedali. Quarantacinque esemplari, un nodo normativo ancora aperto e un distacco pesante da Waymo: la vera sfida di Musk è tutta sulla scala.

di Marco Rampon
IG: @marcorampon

4 settembre 2026

Un'auto progettata per non essere guidata

Il Cybercab non è una Tesla a cui hanno tolto i comandi. È nato al contrario: prima l'idea del servizio, poi la macchina intorno. Da qui la scelta radicale di eliminare volante e pedali, gli specchietti retrovisori e persino il concetto di posto guida. Restano due sedili, un motore elettrico da 219 cv e un abitacolo che assomiglia più a una cabina che a un'automobile.

La guida è affidata al sistema di telecamere e intelligenza artificiale su cui Musk ha scommesso tutto, rifiutando la strada del lidar imboccata praticamente da chiunque altro nel settore. Una scelta che divide da anni ingegneri e analisti, e che il Cybercab trasforma in un test pubblico, quotidiano, dentro il traffico.

Quarantacinque esemplari e un dettaglio normativo enorme

I numeri raccontano una partenza deliberatamente prudente: circa 45 Cybercab registrati in Texas per l'attività senza conducente, inseriti in una flotta robotaxi che finora si è retta su Model Y modificate. L'area di servizio, ad Austin, resta ristretta e delimitata.

C'è però un nodo che nessuna livrea dorata riesce a nascondere. Le normative federali statunitensi prevedono che un veicolo destinato a un impiego commerciale disponga di comandi manuali tradizionali. Senza volante né pedali, il Cybercab entra in una zona grigia che si risolve soltanto per via di esenzioni specifiche, come quella ottenuta a suo tempo da Zoox. Quanto potrà operare davvero su strada, e con quali limiti, è la domanda che ieri sera nessuno ha chiarito del tutto.

La rincorsa a Waymo

Musk ha scelto di misurarsi frontalmente con i due rivali più credibili: il Waymo di Google e il Zoox di Amazon. Il confronto, oggi, è impietoso. Waymo viaggia con oltre quattromila vetture senza conducente distribuite in quattordici città americane e anni di corse commerciali alle spalle. Tesla, sommando Cybercab e Model Y autonome, si muove nell'ordine delle poche centinaia di unità tra Austin, Dallas, Houston e alcune città della Florida.

Il vantaggio che Tesla rivendica non è il numero di mezzi in strada, ma la capacità industriale: costruire un robotaxi a basso costo in Gigafactory Texas e replicarlo in decine di migliaia di esemplari. È l'unica variabile che può ribaltare il tavolo in fretta. Ed è anche l'unica che Tesla non ha ancora dimostrato.

E se finisse nei garage di casa?

C'è poi l'ipotesi che rende il Cybercab un oggetto molto più interessante di un semplice taxi automatico. Musk ha lasciato intendere più volte che il mezzo potrebbe essere venduto ai privati, con un prezzo indicato sotto i 30mila euro. Uno scenario che cambierebbe il senso stesso del progetto: non più una flotta aziendale che lavora venti ore al giorno, ma un'auto personale che, quando non serve, va a guadagnarsi lo stipendio da sola.

Suggestivo, certo. Ma prima serve che il veicolo possa circolare senza deroghe, che il software regga milioni di chilometri e che la produzione superi la fase artigianale. Tre condizioni che, per ora, restano tutte aperte.

Perché questo debutto conta comunque

Il Cybercab è la traduzione fisica di una promessa che Musk ripete dal 2016 e che finora si era materializzata soprattutto in aggiornamenti software e presentazioni spettacolari. Vederlo aprire le portiere davanti a un passeggero pagante sposta il discorso dal terreno delle intenzioni a quello dei fatti.

Resta da capire se questa tecnologia sappia scalare, cioè uscire da un quartiere di Austin e diventare un servizio diffuso, redditizio e soprattutto sicuro. Il futuro dei trasporti non lo decide un evento di lancio. Lo decidono i chilometri che verranno dopo.