Matrimonio FCA-PSA: cosa ci guadagnano i due Gruppi?
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- di Daniele Pizzo
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L’obiettivo è quello di «creare un Gruppo tra i leader mondiali della mobilità». Quella della fusione tra FCA e PSA è una delle operazioni più imponenti dell’ultimo decennio che interessa il settore automotive dopo quella che portò FCA ad acquisire la totalità di Chrysler nel 2014.
L’ufficializzazione delle trattative in corso non arriva a sorpresa: da tempo i due costruttori si parlano, con ripetute dichiarazioni di interesse e smentite pubbliche più o meno fondate. All’inizio di settembre l’ad Carlos Tavares al Salone di Francoforte dichiarava: «Non abbiamo bisogno di alcuna alleanza». E invece...
Che FCA abbia bisogno di un partner di pari peso è un mantra che va avanti da anni: lo diceva sempre lo scomparso Sergio Marchionne, strenuo sostenitore della necessità di aggregazioni per fare fronte al momento difficile del settore dell’auto, stretto dalla impellenza di limitare le emissioni che è sfociato nell’avversione ai motori Diesel da parte di molti enti regolatori ed amministrazioni sovranazionali, nazionali e locali e la conseguente necessità di mettere mani al portafogli per investire nella mobilità elettrica, o comunque nell’elettrificazione dei motori termici, che oggi quanto mai appare ineluttabile.
Dopo le mancate nozze con Renault, ecco individuato da Fiat-Chrysler un secondo potenziale partner francese, che assume le sembianze del Gruppo PSA. Che ad oggi ha a disposizione oltre ai marchi “storici” Peugeot e Citroen, anche la divisione “premium” DS, che da sigla per i modelli più lussuosi di Citroen è stato trasformato in un brand a sé stante, e da un paio d’anni anche Opel, acquisita da General Motors per una cifra di 2,2 miliardi di dollari dopo la smobilitazione da parte del colosso americano delle operazioni europee. Nel pacchetto c’è anche la britannica Vauxhall, che significa mettere un piede nella Gran Bretagna del post-Brexit.
Da parte sua FCA può mettere sul piatto una vasta gamma di prodotti: si va dalle compatte di Fiat, Lancia, Abarth, alle medie premium di Alfa Romeo (seppur con una gamma ridotta all’osso con appena tre modelli), al segmento del lusso con Maserati e di riflesso anche alle tecnologie di Ferrari, che è un’entità separata da FCA ma che è controllata da Exor, principale azionista di entrambe le aziende.
Per finire, e probabilmente è questo che interessa maggiormente ai francesi, alle americane Jeep, Chrysler, Ram e Dodge a presidio del mercato nordamericano in cui godono di buona salute, che è una frontiera verso cui vorrebbe spingersi PSA, la quale troverebbe così rete commerciale, stabilimenti produttivi e uffici amministrativi e finanziari praticamente già belli che pronti. Inoltre FCA vanta una presenza non trascurabile in America Latina.
L’integrazione tra i due gruppi permetterebbe d'altra parte a Fiat-Chrysler importanti sinergie nel campo delle vetture elettriche ed ibride, in cui i francesi sono un bel po’ più avanti grazie alle recenti piattaforme modulari e-CMP di Peugeot e-208 e Opel Corsa-e e alle varie motorizzazioni elettrificate che PSA offre sin dall’inizio degli anni ‘10. Il matrimonio è ancora più logico guardando al settore dei veicoli commerciali, dal momento che le due aziende collaborano in questo campo fin dagli anni ‘80 e di recente hanno esteso l’accordo di cooperazione fino al 2023.
Da non sottovalutare anche la presenza nel capitale di Peugeot-Citroen anche della cinese Dongfeng che detiene il 12,23% ed il 19,5% dei diritti di voto, alla pari con lo Stato francese e la famiglia Peugeot. Alcuni analisti fanno notare che si tratta di un’opportunità per ampliare il business in Cina, ma anche un potenziale freno per le operazioni in Nordamerica, visti i continui screzi a suon di dazi dell’aministrazione Trump con il Governo della Repubblica Popolare. Il costruttore cinese è stato dato in passato per vicino all’uscita da PSA, ma un assetto potenziato dopo la fusione potrebbe convincerli a rimanere della partita.
L’unione FCA-PSA darebbe vita a un “big” da quasi 50 miliardi di dollari di capitalizzazione in Borsa, una produzione di 9 milioni di veicoli all'anno e 180 miliardi di fatturato, grazie ad una presenza geografica per entrambe molto più capillare rispetto ad oggi. Ciò significa che il nuovo gruppo si posizionerebbe al quarto posto dopo Volkswagen, Toyota e Renault-Nissan, tutte con più di 10 milioni di veicoli. In pratica, si realizzerebbe il sogno di Marchionne.
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