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Le strade di Padova si sono trasformate in un colossale, inestricabile e logorante labirinto di cantieri. Chiunque provi a mettersi al volante in questi mesi lo sa bene: la viabilità cittadina è letteralmente saltata in aria. La causa di questa agonia quotidiana ha un nome preciso, mascherato sotto l'etichetta intoccabile della "transizione ecologica": il tram. Questa infrastruttura ha imposto una rivoluzione urbanistica violenta, mettendo in ginocchio chiunque debba spostarsi per lavoro o necessità.
Prima di analizzare le macerie attuali, serve riavvolgere il nastro per capire da dove arrivi questa ostinazione stradale. La genesi del tram padovano è il classico esempio di cortocircuito politico tutto italiano. L'idea originaria, infatti, prese forma tra la fine degli anni Novanta e i primi anni Duemila sotto la spinta del centrodestra, guidato dall'allora sindaca Giustina Destro. Fu proprio quella giunta a partorire la scelta del discutissimo sistema Translohr: un ibrido su gomma guidato e vincolato da una singola rotaia centrale.
L'anomalia è che il testimone di quest'opera ciclopica (e controversa) è stato poi raccolto e difeso a spada tratta dal centrosinistra. L'inaugurazione del primo tratto e i successivi ampliamenti, dalla gestione di Flavio Zanonato fino agli attuali cantieri della giunta Giordani, dimostrano come il feticcio del tram abbia attraversato gli schieramenti senza soluzione di continuità. Destra e sinistra si sono passate il pallone di un progetto tecnicamente zoppicante, unendosi in un abbraccio mortale per la viabilità della città.
C'è un dogma fondamentale del trasporto pubblico che gli amministratori sembrano aver tragicamente dimenticato. Inserire un mezzo di tali dimensioni su una sede dedicata è un'idea splendida se si hanno a disposizione i grandi boulevard parigini o gli ampi viali di una metropoli. Se invece si decide di incastrare chilometri di piattaforme in cemento e binari dentro un tessuto urbano storicamente compresso, non si crea mobilità sostenibile. Si crea semplicemente un disastro senza precedenti.
Per fare spazio al passaggio del mezzo, Padova è stata costretta a ridisegnare la propria geografia stradale in modo spesso cervellotico e punitivo. Abbondano rotonde spuntate dal nulla, restringimenti di carreggiata, deviazioni interminabili e sensi unici studiati apparentemente per disorientare. I risultati sono sotto gli occhi di tutti. Nelle ore di punta, per coprire una distanza banale come quella che separa la Stazione ferroviaria dal quartiere Guizza ci può volere tranquillamente un'ora di orologio. Situazione identica, se non peggiore, nella zona di Chiesanuova, dove l'asse viario è diventato un tappo insormontabile, bloccando centinaia di lavoratori in code estenuanti.
Tutto questo ci porta a una contraddizione clamorosa e amara: l'obiettivo dichiarato del progetto era abbattere il traffico e ridurre le emissioni inquinanti. La realtà dei fatti dimostra l'esatto contrario. Incastrare gli automobilisti in ingorghi chilometrici significa costringere migliaia di motori a girare a vuoto per ore. Le auto bruciano carburante da ferme, impennando i livelli di smog proprio lì dove si voleva purificare l'aria.
Un autogol perfetto, che invece di avvicinare i cittadini all'uso dei mezzi pubblici, sta generando un astio viscerale verso un sistema di trasporto percepito ormai come un nemico invasore.
Eppure, una soluzione decisamente più ergonomica, fluida ed economica esisteva ed era a portata di mano: il filobus. Se si fosse puntato su una rete filoviaria di ultima generazione, sarebbe stato sufficiente installare la linea elettrica aerea. Niente colate di cemento in mezzo alla carreggiata, niente scavi spaventosi per spostare i sottoservizi e, soprattutto, nessuna necessità di spaccare in due la città.
Il traffico sarebbe scorso in maniera fluida e naturale. Le persone sarebbero arrivate prima a destinazione senza bruciare benzina inutilmente e, trovando un mezzo pubblico agile e per nulla opprimente, avrebbero scelto di utilizzarlo molto più volentieri, abbattendo davvero le emissioni cittadine.
Dietro a questo accanimento terapeutico sulla realizzazione delle nuove linee tranviarie sembra nascondersi una motivazione prettamente finanziaria. Il miraggio dei fondi europei ha fatto gola a molti. Il progetto complessivo ha permesso di attrarre un tesoretto di circa 350 milioni di euro, in gran parte derivanti dal PNRR. Si tratta di una pioggia di denaro che andava spesa e rendicontata in fretta, scatenando una vera e propria corsa all'accaparramento che ha messo in ombra la reale utilità e compatibilità dell'opera.
Oltre ai disagi attuali, incombe l'incognita inquietante della gestione futura e delle tempistiche. Sappiamo bene che questo specifico tipo di tram necessita di una manutenzione continua, minuziosa e costosa per garantire l'efficienza della piattaforma e delle vetture stesse, pena quei blocchi improvvisi del servizio che abbiamo già tristemente imparato a conoscere negli anni. Come se non bastasse, lo spettro dei ritardi aleggia pesante sull'avanzamento dei lavori. Diversi macro-cantieri faticano a rispettare la complessa tabella di marcia del PNRR, trasformando barriere temporanee in cicatrici urbane che sembrano destinate a durare all'infinito.
A fare le spese di questa visione miope sono, ancora una volta, i patavini. Ostaggi di un cantiere senza fine, si trovano costretti a sprecare ore preziose chiusi negli abitacoli, osservando la loro città sfigurata in nome di un progresso che per ora ha portato in dote soltanto stress, gas di scarico e un conto salatissimo pagato sulla loro pelle.
