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Doveva essere uno dei simboli della rivoluzione green del trasporto pubblico romano. Invece, a pochi mesi dall'entrata in servizio dei primi autobus elettrici acquistati da Atac, il progetto finisce al centro delle polemiche. Alcuni dei nuovi mezzi elettrici impiegati sulle linee della Capitale sarebbero infatti rientrati in deposito prima della conclusione del turno di servizio a causa della ridotta autonomia residua delle batterie. Una situazione che ha alimentato critiche politiche e interrogativi sull'effettiva maturità del progetto di elettrificazione della flotta romana.
La vicenda riguarda la maxi fornitura di autobus elettrici destinata ad Atac, uno dei più importanti programmi di rinnovo del trasporto pubblico locale in Italia. La gara, aggiudicata a Iveco-Romana Diesel, prevede la consegna di 411 autobus full electric, finanziati principalmente attraverso fondi PNRR, per un valore complessivo di circa 250 milioni di euro. I primi 110 mezzi sono stati consegnati tra la fine del 2024 e l'inizio del 2025, mentre il completamento della fornitura è previsto entro il 2026. Secondo quanto emerso nelle ultime ore, alcuni autobus avrebbero evidenziato difficoltà nel coprire l'intero turno operativo, rendendo necessario il rientro anticipato nei depositi per la ricarica. Le criticità sarebbero state aggravate dalle elevate temperature estive e dall'utilizzo intensivo degli impianti di climatizzazione, elementi che incidono sensibilmente sui consumi energetici dei mezzi elettrici.
Al di là delle polemiche politiche, il caso porta alla luce una questione tecnica cruciale: l'elettrificazione di una flotta urbana non dipende soltanto dall'acquisto dei veicoli, ma richiede un ecosistema infrastrutturale adeguato. Per accogliere i nuovi autobus, Atac sta infatti trasformando quattro grandi depositi cittadini – Portonaccio, Grottarossa, Tor Sapienza e Trastevere – attraverso un piano di elettrificazione da decine di milioni di euro che prevede oltre 330 punti di ricarica dedicati.
Nei mesi scorsi la stessa amministrazione capitolina aveva evidenziato come la realizzazione delle infrastrutture richiedesse forniture elettriche paragonabili a quelle di grandi siti industriali. I lavori, in alcuni casi, hanno subito rallentamenti anche per problematiche esterne, tra cui furti di rame che hanno interessato gli impianti in costruzione. L'episodio dimostra come il successo della mobilità elettrica nel trasporto pubblico dipenda da un equilibrio complesso tra autonomia dei mezzi, organizzazione dei turni, disponibilità delle colonnine e capacità della rete elettrica di supportare centinaia di ricariche quotidiane.
Nonostante le criticità emerse, il progetto romano resta uno dei più ambiziosi programmi di elettrificazione del trasporto pubblico europeo. Entro il 2026 la Capitale dovrebbe disporre di oltre 400 autobus elettrici di nuova generazione, contribuendo a ridurre l'età media della flotta a circa cinque anni e abbattendo significativamente le emissioni locali. La questione aperta riguarda però la gestione operativa di questi mezzi nelle condizioni reali di esercizio. Le elevate temperature estive, il traffico congestionato, l'impiego costante della climatizzazione e le lunghe percorrenze giornaliere rappresentano infatti sfide particolarmente impegnative per qualsiasi flotta elettrica urbana.
Non è un caso che numerose città europee stiano procedendo con programmi di elettrificazione graduali, accompagnati da investimenti paralleli nelle infrastrutture energetiche e nei sistemi di gestione intelligente delle ricariche. Per Roma, il caso delle batterie scariche prima della fine del servizio potrebbe quindi trasformarsi in un importante banco di prova: da una parte la necessità di mantenere gli obiettivi di decarbonizzazione del trasporto pubblico, dall'altra l'esigenza di garantire continuità operativa e affidabilità ai cittadini che ogni giorno utilizzano autobus e mezzi pubblici. Una sfida che va ben oltre la polemica politica e che riguarda il futuro stesso della mobilità urbana sostenibile.
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