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La Renault 5 Turbo 3E, attesa per il 2027 con un prezzo di circa 160.000 euro, promette di essere una delle vetture elettriche più sorprendenti degli ultimi anni. Non solo per la sua carrozzeria in stile Cyberpunk e le prestazioni – 555 CV di potenza massima e 4.800 Nm di coppia – ma soprattutto per una soluzione tecnica rarissima sulle auto di serie: i motori-ruota.
A differenza di un’architettura elettrica tradizionale, la R5 Turbo 3E integra un motore elettrico all’interno di ciascuna ruota posteriore. Niente differenziale, niente alberi di trasmissione: la spinta arriva direttamente dal cuore del cerchio. Dietro a questa tecnologia c’è Protean Electric, azienda britannica con sede a Farnham, leader mondiale del settore e forte di oltre 300 brevetti.
Per la Renault, Protean svilupperà una versione evoluta del sistema ProteanDrive Pd18, oggi in quinta generazione. L’attuale unità, destinata a ruote da 18 pollici, eroga 140 CV di picco e 1.500 Nm di coppia. Sulla R5 Turbo 3E, che monta cerchi da 20 pollici, i numeri raddoppieranno: oltre 275 CV per ruota e 2.400 Nm di coppia. Il totale? 555 CV e 4.800 Nm. Si tratta di valori di picco: in modalità continua la potenza reale potrebbe essere quasi dimezzata, dettaglio che spiegherebbe il perché di una velocità massima “limitata” a 270 km/h, a fronte di un’accelerazione 0-100 km/h in meno di 3,5 secondi.
Una delle principali criticità dei motori-ruota riguarda la massa non sospesa, cioè tutti gli elementi non supportati dalla sospensione. Il sistema Pd18 Gen5 aggiunge circa 39 kg per ruota posteriore: in totale 78 kg in più da gestire. Teoricamente, ciò può compromettere la precisione e il comfort di guida, specialmente su fondo irregolare.
Protean, per fugare i dubbi, ha commissionato a Lotus Engineering uno studio dedicato: con tarature specifiche delle sospensioni, l’impatto negativo sarebbe “indiscernibile per un guidatore medio”. Resta da capire se lo stesso si potrà dire per i piloti esperti, soprattutto in pista.
Il vantaggio principale dei motori-ruota non è solo la compattezza meccanica. Infatti, grazie alla possibilità di gestire in modo indipendente la coppia su ciascuna ruota, la R5 Turbo 3E potrà sfruttare una vectorizzazione del torque rapidissima, più efficace di un differenziale tradizionale. Questo significa maggiore stabilità alle alte velocità, sterzo più preciso, aderenza ottimizzata in curva e un sistema di frenata rigenerativa completamente integrato, senza ricorrere sempre ai freni a frizione.
Eppure, dei freni idraulici convenzionali sono comunque necessari per arrestare i 1.450 kg della vettura. Con i motori all’interno delle ruote, l’impianto è stato ripensato in collaborazione con Alcon, specialista britannico noto anche in Formula E. Il disco di freno è montato all’esterno del motore, ma l’etriere è posizionato all’interno del disco, soluzione inedita per un’auto stradale.
I motori-ruota sono esposti a urti, vibrazioni, fango, acqua e sbalzi termici. Protean garantisce una durata di 15 anni o 300.000 km, ma i test sono interni, poiché non esistono standard industriali condivisi per certificare la resistenza di questa tecnologia (gli scenari di prova includono stress test di mesi e prove estreme in Svezia e Mongolia). Inoltre, un aspetto delicato riguarda i costi di riparazione: un urto violento contro un marciapiede potrebbe compromettere non solo il cerchio, ma anche il motore integrato.
Con il freno a disco integrato e motori capaci di erogare coppie elevatissime, il calore è un nemico da tenere a bada. Protean ha brevettato un sistema di raffreddamento dedicato, testato con prove severe: frenate continue di 23 minuti su una discesa di 2,5 km e quindici accelerazioni e decelerazioni complete da 0 a 100 km/h. Tutto questo, viene gestito dal "cervello" elettronico dell’auto - la VCU (Vehicle Control Unit) - che monitorerà in tempo reale la temperatura di ogni motore-ruota, informando così il conducente.
La tecnologia sviluppata da Renault e Protean è qualcosa di estremamente affascinante dal punto di vista ingneristico e, come abbiamo visto, può offrire diversi vantaggi sia in termini di prestazioni sia di efficienza. Tuttavia, nel caso in cui si volesse portare questa tecnologia sulle auto stradali, ci sono diverse sfide da risolvere: in primis il comportamento del motore-ruote in condizioni di asfalto pubblico e, successivamente, se il beneficio delle prestazioni abbiano una rilevanza così alta rispetto ai limiti della tecnologia in sè.
