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Primo test

Alpine A110 Première Edition, 252 CV tra 4C e Cayman [Video]

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Peso di 1.080 kg, motore 1.8 turbo da 252 cv in posizione centrale (bel sound), la "coupettina" del brand francese del Gruppo Renault va molto forte anche in pista grazie ad una aerodinamica molto raffinata

Mancava da molto tempo il marchio Alpine ma la bravura dei vertici Renault è stata quella di rilanciare il brand premium sportivo non semplicemente come una mera operazione di marketing ma come un vero e proprio marchio di auto sportive che trae ispirazione dal passato non solamente nelle possibilità di comunicazione offerte al marketing o nelle forme delle vetture ma anche e soprattutto nel concetto base attorno al quale i nuovi modelli vengono concepiti e sviluppati. Un concetto importante che spiega meglio di qualunque altro il perché di così tanta attesa della prima A110 moderna, quella che segna il ritorno oltre che del brand Alpine anche del mitico stabilimento di Dieppe (Francia) nel quale nel 1955 iniziò la sua avventura di costruttore Jean Rédelé.
 
Pilota e concessionario Renault, Rédelé chiamò così il brand in onore delle strade delle Alpi che amava guidare con le sue vetture: automobili sportive basate sulle piattaforme Renault dell'epoca assolutamente uniche nello stile ma anche estremamente prestazionali grazie a dinamiche di guida molto interessanti e rapporti peso/potenza allineati a quelli delle migliori super sportive dell'epoca. Prestazioni che fruttarono anche vittorie assolute al mitico Rally di Montecarlo oltre che in altre competizioni internazionali.
 
Oggi la Alpine A110, la più iconica delle vetture prodotte dall'azienda francese, torna in vita in quella che può essere considerata qualcosa che va oltre la classica operazione nostalgia: a differenza di quanto accade altrove, infatti, una struttura dedicata a questo modello (molti provenienti da Renault Sport) hanno realizzato una piattaforma completamente in alluminio e motore centrale che sfrutta il potenziale del nuovo quattro cilindri 1.8 turbo nella versione (esclusiva per Alpine) da 185 kW (250 CV) e 320 Nm di coppia massima a 2.000 giri. Un motore molto compatto, leggero, che richiede poco raffreddamento e che si inserisce nel contesto della Alpine assicurando una ripartizione dei pesi di 45/55 pensata per esaltare le doti di sospensioni a quadrilatero gestite da ammortizzatori con fine corsa idraulico e naturalmente trazione posteriore. Non c'è il differenziale autobloccante in abbinamento al cambio a doppia frizione e 7 marce EDC prodotto da Getrag ma una simulazione elettronica che frena la singola ruota "scarica" trasferendo coppia a quella con maggior grip. Un sistema utilizzato anche da McLaren sull'intera produzione.

 

Lunga 418 cm, larga 180 ed alta 125 (passo 242), la A110 vanta un Cx di 0,32 ed uno studio aerodinamico molto profondo per assicurarle carico aerodinamico: in particolar modo nel sottoscocca, interamente carenato, spicca il disegno del profilo anteriore oltre che dell'estrattore d'aria posteriore che si estende oltre le ruote posteriori. Il peso complessivo della Alpine A110 è di 1.083 kg
 
Gli interni della A110 sono estremamente moderni e molto curati: anche qui si nota la voglia ed il piacere di offrire qualcosa di assolutamente unico ed il "carry over" con la componenistica Renault si limita davvero all'essenziale. Molte delle componenti, infatti, sono state disegnate da zero per questo modello alla stregua dei rivestimenti che sono di categoria superiore rispetto a quello che normalmente ci ha abituato Renault nella sua produzione, per forza di cose più generalista rispetto alla esclusiva Alpine. In termini di multimedialità non manca nulla: la strumentazione è digitale ed il display del sistema infotainment è ricco di informazioni non solo legate alla navigazione o alla integrazione con gli smartphone (c'è una app proprietaria Alpine) ma anche alla dinamica della vettura, alla stregua dell'RS monitor che si trova sulle Renault più prestazionali.
 
Tre gli allestimenti previsti, di cui due disponibili dopo il lancio: il primo, già andato a ruba in tutti i 1.955 esemplari disponibili, è il Premiére Edition (60.000 euro), poi arriveranno la Pure (56/57.000 euro) e la Legend che dovrebbe entrare in listino a 62/63.000 euro.
 

 

 

Dal vivo: com'è

La nuova Alpine è una vettura davvero molto ben fatta sotto ogni punto di vista. Vanta una carrozzeria in alluminio davvero spettacolare nella costruzione ed allo stesso tempo un telaio, sempre in alluminio, che è davvero eccezionale tanta è la cura costruttiva: il materiale è rivettato ed incollato, esattamente come gli aeroplani, per assicurare il massimo in termini di rigidità torsionale e leggerezza.
 
Una costruzione che si riflette sul peso (1.083 kg è un ottimo valore) e sulla disponibilità di spazio a bordo che è buona in considerazione delle dimensioni: solamente i bagagliai non sono molto grandi visto e considerato che davanti ci stanno giusto un paio di borse morbide e dietro un paio di zaini.
 
Molto bella nella linea, assolutamente fedele all'originale, la A110 è stata pensata come se quel modello non avesse mai abbandonato la produzione, alla stregua della Porsche 911: un lavoro maniacale che ha portato alla realizzazione di una vettura di buon gusto anche nelle forme superiori che, grazie alla aerodinamica del sottoscocca, rinuncia a profili alari o soluzioni aerodinamiche superioriori che avrebbero inevitabilmente sporcato le forme.
 
Gli interni sono molto ben realizzati e sono insonorizzati davvero bene in considerazione alla tipologia di vettura: il sound del quattro cilindri 1.8, di cui si sente la natura "turbocompressa" ad ogni accelerazione, filtra in abitacolo solo agli alti regimi di rotazione o nelle fasi di accelerazione più intense. Nelle altre situazioni, andando a passeggio, grazie anche al cambio a sette marce il motore gira molto basso e permette una vita a bordo assolutamente in linea con le esigenze di un'auto moderna. Il sedile si regola in profondità (alla stregua dello sterzo) ma non permette la regolazione dell'inclinazione schienale in modo immediato: per intervenire su questo angolo (fisso) c'è bisogno di ruotare il sedile negli appositi sistemi di fissaggio che si agganciano, a loro volta, alle classiche slitte. Niente di impossibile, anzi, abbiamo trovato il sedile Sabelt davvero molto comodo anche se bisognoso di compromessi "da box" (5 minuti di lavoro) per ottenere il massimo dell'ergonomia per ogni pilota.
 

 

 

 

Come si guida

Da un'auto costruita in questo modo, conoscendo l'esperienza di Renault Sport nella messa a punto dinamica, non ci si aspettava altro che un vero e proprio gioiellino in termini di guida. Ed in effetti le aspettative vengono confermate sin dai primi metri, quando la Alpine A110 dimostra di avere grande supporto dal motore, una elettronica del cambio molto a punto ed una concretezza nell'esprimere le prestazioni davvero eccezionale. Per concretezza e capacità di trasmettere le sensazioni al volante ricorda molto la Porsche Cayman mentre in termini di handling e di prestazioni la Alpine A110 è apparentemente in linea con la più estrema Alfa Romeo 4C: una vettura, quest'ultima, che pesa 180 kg in meno rispetto alla Alpine ma che risulta estrema per l'utilizzo quotidiano e veramente molto impegnativa nella guida al limite. Il bello della A110 è che la performance viene fuori in modo facile, con uno sterzo che "trasmette" bene cosa passa sotto le ruote ed un impianto frenante che supporta molto bene la performance, grazie anche al peso comunque molto contenuto.
 
Ottimo il valore di accelerazione, ottima l'agilità nel cambi di direzione, l'unica cosa che forse manca per renderla "calda" e perfetta è il differenziale autobloccante: è vero, il sistema elettronico funziona molto bene, la la progressione che un sistema meccanico riesce ad assicurare nel trasferire a terra la coppia avrebbe reso ancor più spettacolare la guida nelle fasi estreme in pista. Una scelta di compromesso strada/circuito oltre che di efficienza, indubbiamente, che è un piccolissimo neo in un contesto assolutamente di spicco messo a punto dai tecnici Renault in 5 anni di sviluppo.

Pregi e difetti

  • - linea, moderna ma rispettosa - interni curati e completi - guidabilità, pista e strada OK!
  • - capacità di carico ridotta - manca l'autobloccante - costa cara, ma i sogni costano!

 

  1 di 11  
  • cancellara78

    concordo, la mancanza del manuale e dell'autobloccante è un limite serio di un progetto però molto interessante e apprezzabile.
    peccato.
    forse poteva costare 10K in meno per essere più a fuoco.
    4C ha uno spirito diverso di ultra nicchia quindi il costo è anche relativo
    alpine ha una destinazione d'uso più ampia per cui una riflessione commerciale ci stava
    con 10K in più si arriva a una giulia quadrifoglio (e siamo nella sfera di 500 cv ..) la 718 non è lontana
    insomma, bella idea, bella realizzazione ma qualocosa forse è da rivedere secondo me
  • fango&tassello, Fano (PU)

    con un cambio manuale e un differenziale autobloccante sarebbe stata perfetta... peccato, renault sta volta ha lavorato proprio bene
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