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Maserati GranSport

Maserati Gransport Trofeo
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Monza - Tacchi o scarpe da tennis?

Maserati GranSport
Monza - Fa freddo, piove ed il traffico che attanaglia l’autostrada in direzione Milano mi ha pure fatto arrivare tardi all’appuntamento. Niente male come premessa di una giornata che avrebbe dovuto vedermi tra i protagonisti al volante della Maserati Trofeo ma che, per motivi di licenze troppo complicate da ottenere in tempi brevi, mi ha regalato “solamente” l’emozione di qualche bel giro di pista da passeggero in una Monza resa impervia da uno strato d’acqua.

Una condizione impegnativa, nonostante gli sforzi delle quattro 18” in specifica da bagnato, perchè la Gransport è una macchina potente e caratterizzata da uno schema tecnico “tradizionale”, che rende il suo retrotreno particolarmente vivace alle alte velocità. Parlo di quei momenti in cui l’ago del tachiemetro sfonda la soglia dei 180 km/h, dove ogni vibrazione o movimento della vettura dev’essere analizzato freddamente e tempestivamente corretto sfoderando una coordinazione da ginnasta tra pedali e volante.

La voluta mancanza dell’elettronica richiede, infatti, una forte dose di concentrazione, difficile da ottenere immersi nel piacevole frastuono del V8 Maserati di derivazione Ferrari, i cui decibel penetrano nell’abitacolo senza il solito filtro del materiale fonoassorbente. Non si può nemmeno contare sull’assorbimento delle onde a bassa frequenza che si potrebbe avere con i rivestimenti di sedili e pannelli porta…perchè non ci sono; al loro posto il vuoto o qualche centimetro quadro di fibra di carbonio, che portano in dono una massiccia “rielaborazione” del sonoro, che si arricchisce di un eco in stile “casa da arredare”, optional di serie in tutte le auto da corsa che si rispettino.

 

Pochi istanti prima di far oltrepassare – non senza fatica… - ai miei 90 kg x 190 cm la croce del rollbar, ho avuto modo di analizzare una scheda tecnica della vettura. I CV disponibili sono circa 25 in più rispetto al modello di serie (per un totale di 425), ma è di una cosa che sono certo: la gentilezza resa obbligatoria dai rigidi parametri antinquinamento Euro4, non ucciderà anche questa versione da corsa, che risponderà ai comandi del pilota con la cattiveria dei motori di un tempo. Dai tacchi della versione di serie, ne sono sicuro, si passerà a delle più agili scarpe da tennis...

E così è, e basta la prima accelerazione tosta per accorgersene, appena fuori dalla prima variante. Le ruote posteriori faticano a scaricare a terra la coppia ed il collaudatore ufficiale Maserati deve centellinare il gas per mettere d’accordo le Pirelli con l’asfalto brianzolo. E’ evidente come a domanda corrisponda una immediata risposta, resa ancor più brutale dal massiccio alleggerimento generale, che porta in dono maggior accelerazione ma anche velocità di inserimento e di percorrenza in curva.

La velocità cresce a ritmo elevato ed in un tempo piuttosto ridotto il nostro X-Crono-T riporta sul display un valore ben oltre i 200 km/h di GPS. Niente male, anche perché è vero che nella percorrenza delle curve ad ampio raggio – come la Curva Grande - l’alettone a tutta larghezza assicura carico, ma le correzioni da parte del pilota sono numerose e certamente una taratura meno “frenata” delle sospensioni a controllo elettronico avrebbe dato una mano. La Gransport Trofeo, infatti, salta parecchio nei cambi d’asfalto e nei piccoli avvallamenti che si distribuiscono numerosi sui 5.770 m della pista di Monza, lasciandomi aperto qualche dubbio in tema di tipologia di guida da adottare con questa vettura.

 

Di sicuro, in uscita di curva sul bagnato, i cordoli sono da evitare: basta poco per far imbizzarrire il retrotreno, lasciando in pista manciate di tempo prezioso, ma è anche l’asse anteriore a darmi qualche spunto di ragionamento. Sì perché in quasi tutte le curve del tracciato, il nostro taxista volante si è ritrovato a lottare con “tonnellate” di sottosterzo, in parte generato da una spettacolare quanto eccessiva dose di velocità in ingresso di curva, che non fa certamente il paio con il già citato assetto adottato per il test.

L’impianto frenante Brembo di ultima generazione mi è parso potente ma anche modulabile al punto giusto: non ci sono stati, almeno nel mio turno, accenni di bloccaggio da parte delle coperture, nonostante qualche azione degna di pista asciutta. Un impianto che è assolutamente in linea con le richieste di un trofeo chiavi in mano come quello Maserati: tutti i piloti, dagli ex-professionisti ai “comuni mortali”, si devono poter divertire ed essere in grado di trovare gli spazi per manovre di sorpasso o di difesa…pur senza rinunciare alle prestazioni ed alla relativa semplicità di guida.

E proprio nel pieno rispetto di quest’ultimo dictat, il cambio “Cambiocorsa” permette di pensare solamente alla guida, fornendo cambiate piuttosto veloci – il software di gestione della Gransport sfiora la velocità del cambio F1 della Ferrari F430 - facendo piacevolmente a meno di frizione e cambio. Per qualcuno può sembrare un insulto alla bellezza dello sport dell’auto, ma siamo certi che, in piena bagarre, l’aver un pensiero in meno in tema di dinamica del mezzo, può rendere tutto più…facile e comunque piacevole.

Rimane l’amaro in bocca di non averla potuta pilotare e di aver girato su di una pista “impossibile”. Speriamo, ovviamente, di poterci rifare al più presto.

 

Ma dove cambia la Maserati Trofeo 2006?
Rispetto alla coupè che ha corso nel 2005, la Gransport scelta per l’edizione ’06 del Trofeo vanta una maggiore efficienza aerodinamica aerodinamica, grazie al frontale dotato di splitter e due flick up, al fondo piatto ridisegnato e all’ala posteriore dal profilo inedito, che ha portato in dono il 40% di superficie alare in più.e con un aumento di superficie del 40%.

Il propulsore, 8 cilindri a V di 90°, ora eroga 425 CV a 7.200 giri/min grazie ad una nuova mappatura ed all’innalzamento del limitatore ad 8.000 giri. La Maserati Trofeo utilizza, come la versione stradale, il cambio di tipo F1 con comandi al volante, il cui settaggio Sport permette di effettuare cambiate in meno di 150 millisecondi. Modifiche anche alla pompa dell'olio, maggiorata, e sul settaggio del differenziale autobloccante posteriore.

Il lavoro degli ingegneri ha riguardato anche l’assetto con modifiche alle geometrie e l’abbassamento del baricentro della vettura di circa 50 mm.

Quanto costa correre nel Trofeo Maserati?
Giunto alla sua quarta edizione, il Trofeo Maserati Europa – che da quest’anno porta il nome dell’azienda svizzera produttrice di orologi di lusso – si conferma come uno dei migliori approcci verso le vetture da competizione. Le gare sono abbinate ad eventi internazionali quali il FIA GT ed il WTCC, ed il regolamento propone circa 20 vetture uguali per tutti i piloti, gestite direttamente da Maserati. Il pilota dovrà solo presentarsi in pista negli orari previsti per le prove e la gara, a tutto il resto penserà l’organizzazione: per una stagione “bastano” 130.000 euro + tasse, una cifra che ci pare più che adeguata alla bellezza del Trofeo. Ah, quasi dimenticavamo: da quest’anno chi vince il Trofeo si porta a casa la macchina con cui ha corso. Niente male.

Il calendario delle gare rimanenti è il seguente:
28 maggio – Brno
2 luglio – Oschersleben
29 luglio – Spa Francorchamps
17 settembre – Mugello
8 ottobre – Valencia

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