Dakar 2023. La RS Q e-tron E2 fa paura. Vi diciamo perché

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Piero Batini
  • di Piero Batini
9 giorni di test in Marocco. Il Deserto ha detto che l’arma RS Q e-tron E2 fa paura. I suoi killer, Ekstrom, Peterhansel, Sainz, lo sanno. E noi vi spieghiamo perché. Ora il Rally del Marocco per il test in gara del MY Dakar 2023
  • Piero Batini
  • di Piero Batini
23 settembre 2022

Erfoud, Marocco, 22 Settembre. 20 giorni dal lancio e la Audi RS Q e-tron E2 è passata al vaglio dei test finali. In Marocco, come sempre e non solo Audi, 4.218 chilometri nello stesso Deserto che da anni, ormai, è la palestra finale prima di lanciare i mezzi al centro dell’arena e dell’azione. L’arma Audi per la Dakar 2023, prima evoluzione del prototipo che ha fatto la sua già convincente apparizione alla Dakar 2022, fa paura! Adesso vi diciamo perché, chi deve avere più paura e chi meno.

Nove giorni di test in Marocco hanno decretato che l’Audi semi-elettrica è, sostanzialmente, più agile, più diretta e facile da guidare, più confortevole. Carlos Sainz, che è uno che se ne intende di macchine, le capisce non appena le sente al volante, e sa come ci si deve lavorare per farle evolvere, ha detto che la riduzione di peso e la conseguente, più favorevole distribuzione, fa sì che la macchina abbia meno tendenza al drift, sia più agile e più facile da guidare. Stephane Peterhansel, dal canto suo, ha trovato che sui lunghi curvoni veloci la RS Q e-tron E2 ha minore tendenza a centrifugarsi verso l’esterno, e quindi è più facile tenerla all’interno della curva. Inoltre, fatto non trascurabile, la posizione di guida nell’abitacolo è molto meglio rispetto alla prima versione. Mattias Ekstrom, beh, il cadetto dei tre del Dream Team Audi ha poco da aggiungere, se non a livello di feeling, e tanto non solo da imparare ma di cui stupirsi, con una Casa e con due Maestri del genere alle spalle…

Vediamo cosa è cambiato con la versione E2, e che risultati ha portato. Come si è potuto rilevare dalle notizie ufficiali post test, la RS Q e-tron E2 ha potuto beneficiare di alcuni miglioramenti che hanno portato a cambiamenti sensibili, diremmo esponenziali. Non è raro che l’evoluzione di un primo prototipo grezzo porti dei grossi incrementi di performance generali, ma non è esattamente questo il caso. Diciamo che la RS Q e-tron primo tipo, quella vista alla Dakar che ha vinto la sua prima tappa dopo 3 giorni, Sainz, Al Qaisuma, non era poi così grezza. Ne parlammo a suo tempo con Edouard Boulanger, il “Dudd” bravissimo navigatore di Stephane Peterhansel che, guarda caso, è anche e prima di tutto ingegnere. No, la prima versione della Macchina, già così performante, non era così grezza. Forse non lo era affatto. I suoi limiti erano conosciuti e, strano ma vero, previsti. La macchina era pesante, aveva molta deriva e lavorava pesantemente sulle sospensioni perché era stata progettata per essere indistruttibile, più che un missile un carrarmato, e dunque ridondante, strutturalmente esagerata. Non deve sembrare strano, di solito succede che gli step evolutivi iniziali portano a rotture perché molti, troppi particolare risultano deboli, sottodimensionati e dunque fragili.

Questo tipo di approccio Audi non poteva permetterselo, perché la macchina portava a bordo un laboratorio che non poteva chiudere dopo tre giorni: il complesso impianto delle unità elettriche, i convertitori, le batterie, lo stesso “generatore” per la prima volta utilizzato un po’ come quei motori sui camion frigo che stanno accesi tutta la vita e non possono fallire. Questo era il pacchetto che doveva superare l’esame della Dakar. Il risultato è andato oltre le aspettative di molti, 2 doppiette, 10 podi, la vittoria all’Abu Dhabi Desert Challenge, ma forse non di Audi perché da collaudare veramente era il “pacchetto di mischia” responsabile della spinta, per prenderla dal Rugby. E infatti la rottura tipo delle Audi della Dakar 2022 è stato… l’impatto contro le rocce. Chiaro, spingendo a fondo in situazioni di controllo difficile (la deriva) anche uno come Peterhansel, che sbaglia rarissimamente, ha finito per spaccare tutto e rimanere nel Deserto ad aspettare il camion di assistenza. Ma “Peter” doveva farlo, doveva spingere al limite il rebus dell’elettrico, dell’elettronica, della ricarica, per trovare la soluzione.

Adesso i termini si affinano, ovvero tornano più vicini al proposito iniziale di Audi partendo dal secondo step. Interviene tuttavia un cambio improvviso di regolamento. Le T1U, la categoria di Audi, dovranno pesare almeno 2.100 KG, le T1+, BRX, Toyota, 2.000. Lo scorso anno erano 2.000 per tutti. Morale, tutti dovranno zavorrare (di per sé un concetto inammissibile nel racing), ma Audi di più. Le Audi che erano sovrappeso e che sarebbero scese ben più dei 100 chili richiesti oggi possono mettere la zavorra dove sta meglio, magra consolazione. Poiché il disavanzo creato dall’affinamento della struttura è notevole, il vantaggio viene dall’abbassamento del baricentro e dalla migliore centralizzazione delle masse, ma soprattutto dalla riduzione di peso che offre migliori opportunità al lavoro e alle regolazioni delle sospensioni. Ma non basta, ecco il BoP, Balance of Performances, che va tanto di moda e che è stato adottato anche dalla Dakar. Con questo sistema di monitoraggio e di regolazioni successive delle prestazioni, si tende a realizzare l’utopia di un confronto equilibrato. In realtà è un modo di tarpare le ali ai costruttori e, per gli organizzatori, di subire… le pressioni degli impauriti.

Andiamo avanti. Un altro limite della vecchia RS Q e-tron originale, era l’abitacolo. Piccolo, addirittura angusto, un inferno di rumore tra i sibili dell’elettrico e le basse frequenze del termico. Adesso ci si sta meglio, c’è più spazio operativo, migliore accesso e insonorizzazione. Potremmo parlare, almeno relativamente, di confort, di un ambiente dove si può svolgere meglio il proprio lavoro, ovvero guidare e navigare. Dice oggi Dudd: “L'auto sembra molto diversa da prima. Il peso inferiore significa che possiamo spostarci un po' di più verso il comfort in termini di configurazione e regolazioni delle sospensioni. Questo è importante quando passi tanto tempo nell’abitacolo e devi rimanere concentrato per ore".

La RS Q e-tron fa paura, dunque. Ma chi deve aver paura del prototipo Audi? Genericamente tutti gli avversari. Più specificamente i diretti concorrenti al Titolo della Dakar. Se l’Audi è cresciuta di un quanto, soprattutto la Toyota di Nasser Al Attiyah, il Campione in carica, dovrà aver lavorato per allineare la già iper competitiva Hilux al nuovo salto di performance prevedibile. Probabilmente più favorevole, invece, potrebbe essere la posizione delle BRX, Bahrain Raid Xtreme di Sébastien Loeb, Nani Roma & Co., che partivano da alcuni errori di base, e con ruote piccole, e che quindi potranno aver progredito in maniera sostanziale. A complicare la mappatura del confronto c’è anche il criterio di BoP, Balance of Performances, ma il continuo intervenire sui parametri regolamentari dimostra solo che… di Audi si ha paura.

E ora la prova del fuoco: Rally del Marocco, 1-6 Ottobre. Audi schiera la formazione al completo. Mattias Ekström-Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel-Edouard Boulanger e Carlos Sainz-Lucas Cruz. Il Rally di ASO si svolge per la prima volta nel Sud-Ovest del Paese, bivacchi sull’Oceano e Speciali di sabbia e dune verso l’interno. Un bel test pre-Dakar! Prima ancora di iniziare, una cosa è certa: mai prima d’ora un prototipo si era dimostrato così competitivo in così poco tempo, ed è per questo che Audi “fa paura”!

© Immagini Audi Media – PB.

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