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Incastonato tra le dune e costantemente esposto alle insidie del meteo nordico, il circuito di Zandvoort si conferma uno dei banchi di prova più severi per il Circus della Formula 1. Ad amplificare le difficoltà di un tracciato già di per sé tecnico e privo di zone di fuga indulgenti ci pensa la presenza del format Sprint, che riduce al minimo il margine di errore e il tempo a disposizione per affinare l'assetto. Per affrontare l'appuntamento olandese, Pirelli ha deliberato la nomination dei tre mescole intermedie della propria gamma: C2 come Hard, C3 come Medium e C4 come Soft. Una combinazione identica a quella dello scorso anno, quando le coperture più morbide favorirono una gara estremamente dinamica e ricca di opzioni strategiche, complici le frequenti neutralizzazioni che spesso caratterizzano le corse su questo nastro d'asfalto.
Dal punto di vista puramente ingegneristico, i 4.259 metri dell'impianto olandese rappresentano un vero e proprio torture test per la struttura degli pneumatici. Le 14 pieghe del tracciato impongono alle coperture stress verticali e laterali imponenti, resi ancora più unici dal marcato banking che caratterizza la curva Hugenholtz (curva 3) e la lunghissima piega Arie Luyendyk (curva 14), dove l'effetto schiacciamento aumenta in maniera esponenziale l'energia scaricata sulle gomme. A complicare ulteriormente i piani degli ingegneri si aggiungono le variabili ambientali tipiche delle coste del Mare del Nord: asfalto freddo, spazzato dal vento e con l'incognita costante della pioggia pronta a rimescolare le carte. In uno scenario così imprevedibile, l'impostazione tattica diventerà cruciale fin dai primi metri. Se nella gara breve del sabato molti potrebbero tentare la carta della gomma morbida per fare la differenza nei primi giri o spingere sulla media per garantire la massima tenuta, sulla distanza dei 72 giri della domenica sarà la mescola dura a dover sostenere il peso maggiore della corsa.
Al termine delle qualifiche Sprint ha parlato Simone Berra, F1 Chief Engineer di Pirelli, tracciando un quadro dettagliato della situazione dopo la prima giornata di attività in pista. “Oggi non abbiamo avuto la possibilità di raccogliere molti dati, poiché trattandosi di un evento Sprint abbiamo un’unica sessione di prove libere, il che non è sufficiente per ottenere una grande mole di informazioni. In ogni caso si è visto un approccio diverso fin dall'inizio della sessione. Chiaramente non abbiamo alcun riscontro sulle gomme intermedie perché all'inizio delle prove la pista era troppo asciutta e non ci sono dettagli tecnici particolari”.
Proseguendo nella disamina dell'attività del venerdì, il tecnico Pirelli ha analizzato il lavoro svolto dalle varie scuderie sulle diverse mescole a disposizione: “Per quanto riguarda l'approccio con le gomme slick, alcuni team, in particolare la Red Bull, hanno deciso di utilizzare la mescola dura già dalle FP1, mentre altri top team hanno preferito iniziare il lavoro sull'asciutto con le medie. Questa è chiaramente una differenza sostanziale in vista della gara, perché alcune squadre avranno a disposizione due set di dure, mentre altre ne avranno soltanto uno. Il livello di grip non è stato male considerando il vento e la pioggia degli ultimi due giorni. Non era al massimo livello, ma sia la mescola C2 che la C3 hanno lavorato piuttosto bene, fornendo un livello di aderenza buono e ragionevole. Si è vista un'elevata evoluzione del tracciato durante la sessione e le squadre hanno cercato di comprendere meglio l'approccio al warm-up per le qualifiche Sprint. Oggi le temperature di aria e asfalto non erano molto alte, con valori compresi tra 25 e 28 gradi, e il warm-up è stato fortemente condizionato da queste condizioni e dalla superficie del tracciato, che non è molto liscia ma piuttosto ruvida. Questo genera maggiori difficoltà nel creare grip all'inizio del giro”.
La questione della preparazione del pneumatico nel giro di lancio ha caratterizzato le fasi decisive della giornata, costringendo i piloti a valutare strategie differenti sul tracciato olandese: “Per questa ragione si sono visti diversi giri di preparazione durante le qualifiche Sprint. Le squadre si sono rese conto che un solo giro di uscita non era sufficiente per raggiungere le temperature target sia sulla carcassa che sul battistrada. Con la nuova generazione di cerchi e vetture è difficile trasferire energia agli pneumatici, quindi è stato scelto di effettuare questo giro di preparazione per scaldare l'asse anteriore e posteriore sul lato destro, ovvero il lato non in appoggio. C'è stato un po' di lavoro di test persino durante le qualifiche Sprint, ed è un fattore interessante perché le squadre non avevano una risposta definitiva sulla fase di warm-up. In fin dei conti, anche senza giro di preparazione, l'asse anteriore poteva risultare un po' incerto alla prima curva, ma nel resto del giro si comportava bene, quindi la differenza complessiva non è stata così marcata”.
Riguardo alle prestazioni e al comportamento sul lungo periodo dei tre compound portati in Olanda, Berra si è espresso sottolineando il basso livello di usura riscontrato. “Riguardo alle prestazioni generali degli pneumatici, la C2 e la C3 si sono comportate bene, mentre la C4 ha garantito un buon salto di grip rispetto alle altre mescole. Prima del weekend avevamo stimato un guadagno di circa 0.5-0.6 secondi al giro, dato confermato nelle qualifiche Sprint nel confronto diretto tra gomma media e morbida. Alcuni team sono riusciti meno a estrarre il picco di grip dalla C4, ma durante un weekend Sprint c'è meno preparazione nelle prove libere e di conseguenza ci sono stati diversi dubbi. Anche i piloti non hanno trovato la giusta fiducia per completare un giro pulito in condizioni ideali. Sul fronte del degrado ci sono stati dei long run continui, non a pieno carico di carburante ma con un carico medio per la maggior parte delle squadre, per simulare la Sprint di domani”.
Analizzando le prospettive in vista della gara domenicale e l'eventuale rischio di deterioramento della gomma, le indicazioni di Pirelli tracciano già una rotta chiara: “Osservando i dati sul degrado emersi dalle FP1 vedremo cosa accadrà domani dopo la Sprint, ma al momento riteniamo che la strategia a una singola sosta per la domenica sia la scelta migliore, molto probabilmente alternando la media e la dura. La C2 è molto costante e permette di completare stint decisamente lunghi senza criticità, ma anche la C3 si comporta bene. Per quanto riguarda il degrado di natura meccanica o il graining, non si sono registrati problemi particolari. Per la gara il graining non rappresenterà un problema e la principale forma di degrado sarà quella termica”.
Interpellato sull'eventualità di pioggia durante il resto del weekend e sull'impatto di correre senza dati storici sulle gomme da bagnato, l'ingegnere di Pirelli ha fatto chiarezza sulle possibili insidie: “Alcune squadre non le hanno provate in nessuno dei precedenti eventi, quindi per loro si tratterebbe della prima volta. In generale per le intermedie su questo tracciato ci dovrebbero essere meno problemi di gestione della temperatura in caso di pioggia battente. Se dovesse piovere molto l'incognita diventerebbe l'acqua stagnante, ma se il livello non è eccessivo, con l'energia trasmessa da questo circuito e la rugosità dell'asfalto le intermedie possono funzionare bene”.
Commentando poi la scelta strategica del team Red Bull e la conservazione dei set di mescole dure da parte degli avversari, Berra ha evidenziato le diverse letture della corsa: “Sono più sorpreso dagli altri team che non hanno utilizzato la gomma dura. Probabilmente erano spaventati dalle condizioni della pista all'inizio della sessione per via di alcune zone umide, preferendo mescole con un intervallo di utilizzo inferiore. Considerando il degrado, i dati sono in linea con le nostre aspettative. Dato che la strategia a una sosta è la favorita, mi sorprende che Ferrari, McLaren e Mercedes abbiano conservato due set di dure. Potrebbe avere senso se pensiamo che con questi nuovi regolamenti la probabilità di una Safety Car è più alta, per cui vogliono tenersi un set di dure nuove nell'eventualità di neutralizzazioni a metà gara dopo aver già effettuato il pit stop. Questa è l'unica spiegazione logica. Sulla carta una strategia a due soste con due set di dure non è la più veloce”.
Infine, sollecitato sulle problematiche tecniche ai sistemi mobili registrate su alcune monoposto e sull'ipotesi di variazioni procedurali sul fronte della sicurezza, Berra ha concluso: “Per noi è interessante raccogliere queste informazioni perché si tratta di eventi rari e vogliamo capire la discrepanza tra le simulazioni ricevute e i dati reali. I carichi che stiamo verificando sono molto significativi, quindi si tratta di uno scenario che dobbiamo tenere assolutamente in considerazione e non ritengo che cambieremo le nostre procedure o saremo meno conservativi sulle pressioni. Riguardo a possibili soluzioni regolamentari in gara in caso di guasto a questi sistemi, credo si possa riaprire il confronto. La discussione era stata avviata a metà stagione, quindi verso la prossima stagione si potrà tornare a parlarne con i team e con la FIA. Al momento non ci sono punti aperti, ma per il futuro se ne potrà ridiscutere”.
