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Molti lo hanno accusato di essere di parte, sostenendo che tutte le sue critiche fossero dettate unicamente dal reale livello di competitività della sua monoposto. Max Verstappen, fin da inizio stagione, non ha usato mezzi termini nel bocciare questa nuova era tecnica della Formula 1. “È una Formula E sotto steroidi”, aveva tuonato già nei test prestagionali in Bahrain. Ma se adesso persino un pilota disinteressato come Yuki Tsunoda esprime forti perplessità su queste vetture, allora un fondo di verità esiste per davvero.
Siamo giunti al giro di boa della stagione 2026 di Formula 1, il Gran Premio d’Olanda a Zandvoort, che saluterà definitivamente il Circus alla bandiera a scacchi di domenica. La prima parte del calendario è ormai in archivio e la seconda — il cui epilogo resta ancora incerto, complice la situazione in Medio Oriente che tiene Qatar e Abu Dhabi in bilico — è già cominciata. Tante cose sono cambiate dalla gara inaugurale in Australia, e molte altre sono destinate a evolversi ulteriormente. La nuova era regolamentare ha posto i piloti di fronte a una sfida inedita: tutti hanno dovuto reinventare il proprio stile di guida per assecondare i vincoli imposti dal recupero e dall'erogazione dell’energia. Una gestione cervellotica e quasi controintuitiva, che ha richiesto tempo prima che i riscontri cronometrici potessero quantomeno avvicinarsi ai livelli di performance della passata generazione.
Quando Verstappen ha tracciato il bilancio di questo ciclo tecnico, definendolo una “Formula E sotto steroidi”, ha puntato il dito contro lo stravolgimento del DNA storico della Formula 1: qualifiche snaturate da piloti costretti ad alzare il piede in curva e sorpassi artificiali dettati dai flussi di ricarica della batteria, a discapito dell'essenza pura del motorsport. Successivamente, i correttivi tecnici varati e quelli programmati per il prossimo biennio hanno convinto l’olandese a sposare la continuità e a rinnovare con la Red Bull. Tuttavia, all'epoca dei primi sfoghi, molti bollarono le sue parole come mere lamentele per le difficoltà della RB22. Se ora, però, le stesse perplessità arrivano da chi non avrà nemmeno un sedile la prossima settimana, quelle critiche assumono tutto un altro peso.
Il pilota disinteressato in questione è proprio Yuki Tsunoda. Conclusa la sua esperienza in Red Bull, il giapponese era rimasto senza un volante in griglia, relegato al ruolo di spettatore. Almeno fino a questo fine settimana, quando la Racing Bulls ha dovuto richiamarlo d'urgenza in seguito alla promozione di Liam Lawson a Milton Keynes per sostituire l’infortunato Isack Hadjar. Rientrato in fretta e furia dalle vacanze in Grecia, Tsunoda si è tuffato in un autentico tour de force per debuttare con queste monoposto nel serrato contesto del weekend Sprint a Zandvoort. La sua qualifica per la gara breve da 100 km si è chiusa con un convincente dodicesimo crono: un risultato tutt'altro che scontato per chi non aveva mai guidato questa generazione se non al simulatore, con tempi strettissimi per assimilare frenata, gestione elettrica, procedure di partenza e nuovi sistemi di bordo.
“A essere onesti, ci si sente davvero tutti dei rookie: la pressione sui freni, ogni singolo aspetto è profondamente diverso rispetto all'anno scorso. Inoltre avevo solo due set di gomme e non volevo distruggerle subito, quindi è stata una situazione piuttosto insidiosa. Alla fine, però, sono abbastanza soddisfatto della prestazione nella Sprint Qualifying. Ovviamente ci sono un paio di dettagli su cui posso migliorare, ma con questo tipo di format devi costruire il weekend gradualmente”, ha spiegato Tsunoda. “Qui l'obiettivo principale è soprattutto imparare a conoscere la vettura. Sono solo alle fasi iniziali, quindi è tutto nuovo. Forse non è del tutto corretto dirlo, ma la maggior parte dei piloti sta faticando un po' con il bilanciamento, la risposta in frenata e la quantità di carico aerodinamico persa da queste auto rispetto all'anno scorso”, ha proseguito nella sua analisi.
“Devo adattarmi in fretta: ho guidato la monoposto passata, che è probabilmente una delle più veloci della storia, e mi sono divertito tantissimo durante i test TPC. Salire su questa vettura, invece, dà sensazioni molto diverse, in particolare nelle curve ad alta velocità. Inoltre, su una pista tradizionale come questa, le vie di fuga sono ridotte al minimo: devi procedere per gradi, ma mi sto godendo questo percorso di apprendimento”, ha rivelato ancora il giapponese. Ad aiutarlo a colmare il gap d'esperienza con il gruppo sono state le condizioni di bagnato, un terreno inedito per tutti con le nuove monoposto 2026. “La pioggia è stata una bella sorpresa. Per quanto riguarda il passo, le condizioni di bagnato rappresentavano una novità per chiunque, quindi i valori si sono livellati, soprattutto considerando che era la mia prima volta assoluta su questa macchina. Però sì, credo di aver dovuto lavorare molto di più rispetto a quanto avrei fatto sull’asciutto”.
Le parole di Tsunoda, spogliate da qualsiasi calcolo politico o frustrazione di classifica, confermano una verità che il paddock ha cercato a lungo di mascherare dietro la retorica del progresso: questa Formula 1 ha sacrificato l'istinto puro sull'altare della complessità tecnica. Se persino chi sale a bordo a mente sgombra percepisce il peso di una guida snaturata e priva di quel carico che incollava le vetture all'asfalto, i dubbi sollevati da Verstappen non erano semplici capricci da campione ferito. A Zandvoort, tra le dune che salutano il Circus e un meteo che azzera i riferimenti, è andata in scena una fotografia nitida del presente: la F1 2026 è un rompicapo ingegneristico affascinante, ma restituire ai piloti la libertà di spingere senza calcoli resta la vera sfida per non perdere l'anima di questo sport.
