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Immaginate di entrare in concessionaria e portarvi a casa un'auto nuova spendendo meno di 7.000 euro. In Italia? Impossibile. In India invece lo è, dove l'alleanza Renault-Nissan vende quattro modelli a prezzi che, convertiti in euro, spazzerebbero qualsiasi concorrenza europea. L'ultimo arrivato si chiama Gravite, è un SUV compatto lungo circa quattro metri, da 7 posti e, soprattutto, con prezzo a partire da soli 6.200 euro. E — sopresa — è pure dotato di tecnologie moderne come la strumentazione digitale, il sistema infotainment connesso e il cambio automatico opzionale.
La nuova Nissan Gravite è realizzata sulla CMF-A+, ovvero Common Module Family A+, la piattaforma tecnica sviluppata dall'alleanza Renault-Nissan specificatamente per i mercati emergenti. Su questa architettura modulare — "semplificata" rispetto alle applicazioni europee della Losanga — sono stati sviluppati anche il multispazio a 7 posti Renault Kiger e il B-SUV Nissan Magnite.
La CMF-A+ è una base pensata con criteri molto diversi rispetto a quelle utilizzate in Europa, essendo ottimizzata per garantire il massimo spazio interno con ingombri esterni ridotti, oltre che per resistere alle strade dissestate tipiche del subcontinente indiano e, soprattutto, per essere prodotta a costi bassissimi con un elevato tasso di componentistica locale.
Kiger e Magnite, per esempio, condividono lo stesso motore tre cilindri 1.0 aspirato da 72 CV e 96 Nm (con opzione turbo da 95 CV sulle versioni più equipaggiate) e stesse tramissioni, manuali o automatiche. Il nuovo Gravite, a sua volta, è sostanzialmente un Renault Triber che si differenzia solamente per qualche dettaglio come il frontale, il disegno dei fari e i rivestimenti interni. Questa strategia di badge engineering — costruire più modelli sulla stessa base ripartendo i costi di sviluppo tra i due marchi — permette all'alleanza franco-nipponica di ammortizzare gli investimenti tecnici su volumi molto più elevati, abbattendo il costo finale per unità prodotta.
Lo stabilimento Renault-Nissan Manufacturing India di Chennai, nel Tamil Nadu, sede produttiva dei modelli citati, gioca un ruolo chiave. Adotta un tasso elevatissimo di componentistica locale — si stima oltre il 95% dei fornitori sia indiano — riducendo al minimo l'importazione: dai pneumatici ai vetri, dai sedili all'elettronica di bordo. Avere una filiera produttiva radicata sul territorio si traduce in costi di materiali e logistica nettamente inferiori di quelli europei.
A questo si aggiunge il costo della manodopera: in India un operaio specializzato nell'industria automobilistica percepisce uno stipendio medio che è una frazione rispetto a quello di un collega francese, spagnolo o italiano. Non si tratta necessariamente di sfruttamento — gli standard degli impianti Renault-Nissan in India sono allineati ai requisiti internazionali — ma di un semplice differenziale economico strutturale tra paesi a diverso stadio di sviluppo.
C'è poi un fattore fiscale cruciale e molto specifico: in India le auto con lunghezza inferiore a 4 metri beneficiano di una tassazione ridotta. Non è un caso che tutti e quattro i modelli — Triber, Kiger, Magnite e Gravite — si fermino un centimetro prima della soglia fatidica. Una scelta progettuale che aiuta a offrire un prezzo finale più bassi al consumatore .
Infine, c'è la semplicità meccanica: il motore tre cilindri aspirato da 1 litro che equipaggia questi modelli è un'unità consolidata, senza turbo, senza sistemi ibridi, senza le complessità tecnologiche imposte dagli standard emissivi europei. Un propulsore affidabile, economico da costruire e altrettanto da mantenere.
La domanda che sorge spontanea è: perché Renault non porta questi modelli nel Vecchio Continente, magari con il marchio Dacia? Il primo grosso ostacolo è legato alle normative sulle emissioni: il motore SCe 1.0 tre cilindri montato su Gravite non è omologato secondo lo standard Euro 6d, l'attuale requisito minimo per vendere un'auto nuova in Europa. Adattare l'unità costerebbe centinaia di milioni di euro in sviluppo, sistemi di post-trattamento dei gas di scarico e revisione delle calibrature: così verrebbe meno gran parte del vantaggio economico derivato dalla piattaforma CMF-A+.
Il secondo problema riguarda la sicurezza passiva. In Europa, i costruttori che vogliono ottenere buoni risultati nei crash test Euro NCAP devono rispettare standard molto più severi di quelli vigenti in India. Il Renault Triber, sottoposto ai test Global NCAP, ha ottenuto 4 stelle nel 2021, ma solamente 2 stelle in test più recenti e rigorosi. Raggiungere le 5 stelle Euro NCAP richiederebbe interventi strutturali alla scocca, aggiunta di sistemi ADAS, ridisegno di alcune zone di deformazione: costi ingenti che farebbero lievitare il prezzo finale.
C'è infine la questione strategica: Renault ha già il marchio Dacia con cui presidiare il segmento low-cost in Europa, e ci riesce molto bene: la Sandero è da anni una delle auto più vendute del Vecchio Continente, ma in generale sembra che i piani della Losanga per il brand rumeno siano quelli di alzarrne il valore percepito, come dimostrano le ultime Duster e Bigster.
