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Per anni il 40% di efficienza termica è stato considerato il Santo Graal dei motori a combustione interna, una soglia che pochissimi costruttori riuscivano ad avvicinare e che Toyota, con i suoi raffinati propulsori a ciclo Atkinson, aveva eletto a proprio terreno di caccia. Oggi quella soglia sembra un reperto archeologico. Dalla Cina arrivano due annunci, a distanza di pochi giorni l'uno dall'altro, che spostano l'asticella in una zona che fino a ieri apparteneva più agli appunti degli ingegneri che ai listini dei concessionari.
Il primo a mettere la firma sul nuovo record è Dongfeng Motor, che ha presentato ufficialmente il motore Mach 1.5T, un quattro cilindri turbo benzina concepito specificamente per applicazioni ibride. Il dato che sta facendo discutere l'intero settore è un'efficienza termica certificata del 48,09%, un valore che trasforma il Mach 1.5T nel primo propulsore ibrido a benzina al mondo a infrangere ufficialmente la barriera del 48%.
La certificazione non arriva da comunicati autoreferenziali, ma dal CATARC, il China Automotive Technology Research Center, l'ente di riferimento per l'omologazione tecnica cinese, che ha attribuito al motore il riconoscimento Energy Efficiency Star. Per inquadrare la portata del salto basta affidarsi ai numeri degli attuali benchmark mondiali. I propulsori Atkinson di Toyota, quelli che da oltre vent'anni muovono generazioni di Prius e costituiscono il metro di paragone per chiunque lavori sull'elettrificazione, oscillano in condizioni ottimali tra il 40 e il 41%. BYD, l'altro gigante cinese che ha fatto dell'ibrido plug in un'arma commerciale globale, si è spinta con le sue ultime generazioni di motori DM-i fino a 46–46,5%. Dongfeng si mette alle spalle entrambi con un margine che, nel mondo dei motori termici, equivale a un'era geologica.
Poco mesi poco, Geely ha scoperchiato le carte del suo nuovo sistema i-HEV Intelligent Energy, destinato ai modelli di punta del gruppo, a cominciare dalla Geely Monjaro, nota in patria come Xingyue L, e dalla Geely Preface (Xingrui), secondo quanto riportato da Autohome. Qui il dato tecnico che spicca è un'efficienza termica del 48,4%, un soffio più in alto rispetto al rivale di Dongfeng, che Geely rivendica come una delle più elevate mai raggiunte su un motore di grande serie.
Il sistema i-HEV combina un motore termico dedicato all'ibridazione con una gestione energetica affidata all'intelligenza artificiale, un'accoppiata che il costruttore dichiara capace di migliorare l'efficienza complessiva di oltre il 10% rispetto alla generazione precedente. Sul fronte elettrico i numeri sono altrettanto densi: potenza di 230 kW, uno scatto da 0 a 30 km/h in 1,84 secondi pensato per rispondere ai tipici scenari urbani, e un'architettura ottimizzata per la rigenerazione energetica nelle fasi di decelerazione.
A suggellare il tutto arriva un record che difficilmente passerà inosservato nelle brochure commerciali. Il sistema i-HEV ha ottenuto una certificazione Guinness World Records per un consumo combinato di 2,22 litri per 100 chilometri, un valore che porta la verifica delle promesse cinesi sul terreno di un ente terzo e indipendente, elemento tutt'altro che secondario in un'industria spesso accusata di gonfiare le proprie dichiarazioni di laboratorio.
Dietro questa rincorsa tecnologica c'è una strategia industriale molto lucida. Mentre il resto del mondo continua a concentrarsi sulle auto elettriche a batteria, i costruttori cinesi stanno riscoprendo il valore dell'ibrido full, quello con batterie di dimensioni contenute tra 1 e 2 kWh, che richiede molte meno materie prime critiche rispetto a un plug in hybrid o a un BEV puro. In una fase storica segnata da tensioni sui prezzi del litio, del cobalto e del nichel, proporre vetture capaci di consumare poco più di due litri ogni cento chilometri senza dover spingere sulla leva della grande batteria diventa un argomento competitivo pesantissimo, soprattutto in quei mercati emergenti dove la rete di ricarica è ancora un cantiere aperto.
Il messaggio che arriva da Hangzhou e da Wuhan, le città che ospitano i quartier generali di Geely e Dongfeng, è chiaro: il motore a combustione non è morto, sta semplicemente cambiando pelle. E lo sta facendo a una velocità che costringerà i costruttori europei e giapponesi a rivedere in fretta i propri piani di sviluppo, perché il divario tecnologico sull'efficienza termica, un terreno su cui l'Occidente si è sentito a lungo al sicuro, rischia di trasformarsi in una voragine nel giro di un paio di cicli prodotto.
La domanda, a questo punto, non è più se qualcuno supererà il 48%, ma chi sarà il primo a bussare alle porte del 50%. E tutto lascia pensare che la risposta avrà, ancora una volta, un accento cinese.
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