“Se Antonelli fosse stato in Red Bull, oggi non sarebbe in F1”: l'affondo di Marciello a Monza e i segreti delle sue BMW

Quest’anno Monza è pronta a dare il massimo, complice un record di vetture iscritte nell'entry list. E per le grandi occasioni c’è anche il pubblico delle grandi occasioni. Nonostante il caldo asfissiante, record per essere fine maggio, la pista è piena zeppa di tifosi di tutte le età e di tutti i team. “È cresciuto tanto – dice Lello nella frescura dell’hospitality Rowe, parlando del GT World Challenge Europe – il livello è sempre stato molto alto, ma in categoria PRO siamo sempre gli stessi team e piloti, più o meno. Essere qui è sempre bello e quest’anno spero vada diversamente”. Un chiaro vantaggio, già dimostrato nelle libere, lo rivela la potenza della BMW M4 GT3: “Monza è una pista dove andiamo molto forti con la vettura perché il nostro punto di forza sono i rettilinei, e qui ce ne sono tanti. Non c’è tanto degrado per via dell’asfalto perché c’è molto grip, anche se fa abbastanza caldo. È una buona pista per noi. Dipenderà, come sempre, dagli imprevisti in gara. Le chance di fare bene ci sono”.

Per lui ormai la BMW M4 GT3 non ha più segreti. Sono, infatti, due anni che veste la casacca del marchio bavarese come pilota ufficiale. “Avendo il motore anteriore, non è così diversa dalla mia vecchia macchina”. Per anni, infatti, Lello ha guidato la Mercedes-AMG GT3 EVO. “Si comportano in maniera abbastanza simile su alcune piste, su altre meno. Qui a Monza, per esempio, l’approccio non cambia. Magari la BMW è un po’ più complicata per quanto riguarda il degrado delle gomme”. Anche se non sarà una gara Sprint come quella vinta con Valentino Rossi lo scorso anno a Misano, a Monza la gestione sarà importante ma non fondamentale. “Posso dire che ormai le tre ore non cambiano l’approccio, visto che guidiamo un’ora a testa per stint. Ma anche se fosse di più, siamo a un livello molto alto dove devi spingere sempre e per forza. Quindi non fa grande differenza”.

È importante, invece, il rapporto con i compagni dell’equipaggio numero 98, Augusto Farfus e Jake Dennis, campione di Formula E nel 2024. “Ci troviamo molto bene perché corriamo insieme da diverso tempo. Siamo molto affiatati, esattamente come con le altre BMW del Team WRT in pista. Poi Jake lo conosco dai tempi delle formule minori”. Avere sinergia è un pilastro fondamentale, soprattutto nelle gare di durata. Lello è infatti reduce dalla 24 Ore del Nürburgring, finita anzitempo per un problema tecnico alla BMW M4 GT3 del team Rowe, sceso in pista all’Inferno Verde da campione in carica. Ma per Marciello è già tempo di pensare alla prossima 24 Ore, quella di Le Mans. Una sfida che ormai per lui non è più provante come un tempo sul fronte della preparazione fisica e mentale: “Fisicamente non faccio molto, perché correndo così tanto durante la stagione non ho bisogno di allenamenti particolari. Mentalmente, invece, è difficile entrare nella routine dei viaggi. Quando torno a casa cerco solo di riposare e recuperare. Per me è una gara continua: la stagione finisce a metà novembre e ricomincia a inizio gennaio, sono sempre in giro”.

Anche l’adattamento alle varie vetture, dalla M4 GT3 alla Hypercar M Hybrid V8, non è più complicato come un tempo. “Inizialmente era più difficile, ma ora conosco bene entrambe. Anche perché non passa tanto tempo tra una gara e l’altra con un’auto diversa. Magari al primo giro delle libere devi riadattarti e ricordare come funziona, soprattutto nel GT dove non si gira moltissimo”. Ad aiutarlo in questo c'è anche la natura recente dell’Hypercar BMW che guida nel WEC. “È un prototipo nuovo, molti dicono che sia una grossa GT. Come stile di guida cambia poco, c’è solo più potenza e carico aerodinamico. L’importante è eseguire bene le procedure”.

Lello corre ora sotto la bandiera svizzera, ma è nato e cresciuto nel vivaio italiano, muovendo i primi passi nel motorsport con l'Academy Ferrari prima di dedicarsi al mondo GT e all’Endurance. Ora l’Italia accoglie un nuovo talento in Formula 1: Andrea Kimi Antonelli. “Ci vuole tanta fortuna. Devi essere ovviamente di grande talento come Kimi, però devi avere anche una persona che crede in te”. Nel caso del bolognese, la Mercedes, che lo ha accolto fin da piccolo. “Devi avere anche la fortuna di essere messo subito sulla macchina giusta. Magari, se Kimi fosse andato prima in Williams per qualche anno, non sarebbe stato chiamato in Mercedes. Questo potrebbe accadere a Bearman con la Ferrari. Se Hamilton non se ne andrà a breve, magari poi sceglieranno qualcuno di già pronto. Non so neanche Leclerc quanto tempo ancora resterà, ma probabilmente lì non ci sarà posto per nessuno. Devi veramente avere fortuna, perché quel qualcuno deve credere in te anche nei momenti difficili. Probabilmente, se Kimi fosse stato nel programma Red Bull, quest’anno in Formula 1 già non ci correrebbe più”. Il riferimento di Lello è alla complicata metà di stagione – quella europea – che Antonelli ha vissuto nel suo anno da rookie. Quanto alla Red Bull, la squadra di Milton Keynes è nota per non avere molta pazienza con i giovani piloti che non performano quanto sperato. Un chiaro esempio è quanto accaduto a Lawson nel 2025, sostituito al fianco di Max Verstappen da Yuki Tsunoda dopo appena due gare.

A rendere complicata la scalata verso il Circus per gli italiani è anche il fattore sponsor. “L’Italia è un posto difficile per trovare qualcuno che ti dia supporto. Per altre nazioni, come l’Inghilterra, invece è diverso. Ci sono tanti inglesi in griglia perché lì ci credono. Ripeto, bisogna essere fortunati per avere una situazione come quella di Kimi, o come accadde tanti anni fa ad Hamilton e anche a Leclerc, che ha fatto prima un anno in Alfa Romeo-Sauber. Tutti vogliono essere come Kimi, ma ne capita uno su un miliardo. Voglio essere realista e dire che non è facile”. A remare contro, sotto questo punto di vista, c'è anche il sistema burocratico italiano. Sono ancora vive le polemiche sulle parole di Gabriele Gravina, ex presidente della FIGC, che sottolineò come gli altri sport – dove gli italiani stanno brillando, dalla F1 con Antonelli alla MotoGP con Marco Bezzecchi, fino al tennis con Jannik Sinner – fossero da considerarsi "dilettantistici". “Penso che in quel momento non volesse proprio dire che gli altri non sono sportivi veri. Se glielo chiedi ora, sicuramente non dice che Kimi non è uno sportivo. Ha fatto paragoni sbagliati. Ormai veramente poca gente pensa che noi piloti non lo siamo. Lo sforzo magari non è lo stesso del calcio, ma ci alleniamo costantemente e basta vedere che in tanti – Giovinazzi, Alonso, Valentino e molti altri – vanno costantemente in bici”.

Finalmente il grande pubblico sta riscoprendo la bellezza del mondo GT ed Endurance. Su questo, la presenza di Max Verstappen alla 24 Ore del Nürburgring ha sicuramente fatto la sua parte. “L’ho trattato in pista esattamente come avrei trattato qualsiasi altro pilota”, ha aggiunto Marciello riferendosi all’esperienza all’Inferno Verde. Erano tanti anni che un pilota attivo in Formula 1, e un quattro volte campione del mondo come lui, non si metteva in gioco su una pista sfidante come il Nürburgring. “Sicuramente è bello perché attira tanto pubblico. E anche se lui non dovesse tornare più – faccio un esempio – chi ha scoperto questo mondo grazie a lui se ne innamora e continua a seguirlo. Lo sport è cresciuto tanto e il fatto che piloti come lui vengano qui dimostra a tutti che quanti corrono in questo campionato non sono di Serie C, non siamo categorie inferiori. Piloti come Max ci mettono in luce”.

Marciello è arrivato vicino alla Formula 1, ma poi la sua strada ha virato verso il mondo GT. “Ovviamente la politica è ovunque, anche qui per il discorso del BoP con chi si nasconde, nelle squadre e con i costruttori. Ma adesso la Formula 1 la guardo esattamente come un tempo, da appassionato. E sono contento di non essere in quella politica lì”. Ora più che mai il paddock di F1 sta vivendo un periodo travagliato, tra critiche e discussioni circa il nuovo regolamento tecnico che ha spinto i piloti verso una guida dettata dalla gestione dell’energia. “Penso che sicuramente spingano, anche se ora in qualifica hanno il super-clipping. Devono comunque spingere molto per segnare il tempo. Non guidando quella macchina, penso che le loro lamentele siano legate al fatto che ‘non è bella da guidare o è innaturale’. Noi nei prototipi abbiamo un sistema ibrido, ma è molto piccolo rispetto alla Formula 1. Per noi è più un accompagnamento, saranno 600 cavalli di motore termico e 200 di elettrico; quindi è ovvio, se hai un problema devi ritirarti, ma la differenza alla guida non la senti così tanto”.

“Anche noi abbiamo il lift-and-coast, ma è di natura strategica, per allungare lo stint. Guardare questo da fuori, da casa, però è brutto. In qualifica queste cose non le vorrei vedere”. Con i correttivi, la situazione sta lentamente cambiando. “Nelle ultime gare sì, stanno sistemando questo problema. Mi ricordo di quando ero in GP2 in Bahrain e il mio tempo era vicino a quello del Q1 di F1, quindi è solo questione di tempo. Forse all’epoca era peggio, ma accade sempre così il primo anno di un nuovo regolamento. Le cose con il tempo miglioreranno piano piano”. Un fattore che potrebbe far variare la situazione è l'ADUO. Molti nel paddock, però, hanno soprannominato questi strumenti come un “BoP mascherato” nella F1. “Non penso proprio, anche se ovviamente dipende da campionato a campionato. Puoi anche avere dei gettoni per migliorare il motore, ma devi anche essere in grado di farlo. Sembra il sistema delle concessioni che hanno già in MotoGP. Ripeto, bisogna anche essere capaci di saperlo sfruttare”.

Per concludere, Lello ha affrontato il tema della paternità, che ha cambiato parzialmente il suo modo di pensare, ma non la voglia di spingere in pista. “Alla fine metto sempre il casco e spingo, ma voglio poi tornare il prima possibile a casa. Guardando indietro ai sacrifici che ho fatto, magari quando sei più giovane senti di poter comandare il mondo, sei anche arrogante. Poi cresci e capisci che alla fine tutto quello che facciamo è sì importante, ma è un lavoro e non tutto dovrebbe girare intorno a quello. Non voglio dire che sia un hobby, ma quando la gara finisce non bisogna abbattersi, perché i veri problemi della vita sono altri. È anche un po’ brutto da dire, ma certe volte bisogna ammettere di sapersi accontentare”.