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Il dissanguamento dell’automotive giapponese continua, generato da un lato dall'effetto dei dazi Usa e dall’altro dall’avanzata dei costruttori cinesi. Il colossi del Giappone, per decenni sinonimo di affidabilità e leadership tecnologica nel settore auto, oggi devono fare i conti con margini erosi, ristrutturazioni dolorose e strategie elettriche da riscrivere.
A fotografare la crisi sono soprattutto i conti di Honda e Nissan, mentre Toyota resta un’eccezione solo parziale in un contesto che assomiglia sempre più a una tempesta perfetta: rallentamento della domanda di EV, concorrenza cinese aggressiva e nuove barriere commerciali imposte dagli Stati Uniti.
Secondo quanto riportato da Nikkei Asia, per esempio, Honda ha registrato un crollo dell’utile netto del 42,2% nei nove mesi fino a dicembre 2025, sceso a 465,4 miliardi di yen (circa 3 miliardi di dollari). I ricavi sono calati del 2,2% a 15.900 miliardi di yen, mentre l’utile operativo è precipitato del 48,1% a 591,5 miliardi.
Ancora più allarmante il dato della divisione auto, che ha chiuso con una perdita operativa di 166,4 miliardi di yen. A pesare sono stati l’impatto dei dazi Usa per 279,5 miliardi di yen e una voce straordinaria da 267,1 miliardi legata ai veicoli elettrici venduti negli Stati Uniti (a proposito: il mercato statunitense è uno dei più importanti per le auto Made in Japan).
Il vicepresidente esecutivo di Honda, Noriya Kaihara, ha ammesso la necessità di una “ristrutturazione strategica fondamentale” per ricostruire la competitività. Il mercato nordamericano, tradizionale pilastro per Honda, è infatti diventato “altamente sfavorevole per gli EV” dopo la revisione delle politiche ambientali sotto la presidenza Trump.
In Cina, altro snodo cruciale per l’auto globale, la casa giapponese sta perdendo terreno rispetto ai produttori locali sul fronte prezzo, software e user experience. Non a caso, Honda sta rivedendo il timing dei lanci elettrici e punta a sfruttare fornitori e ingegneria locali per ridurre i costi. A sostenere i conti resta la divisione moto, con un margine operativo del 18,6% e profitti in crescita dell’8,9%, trainati da mercati emergenti come India e Brasile.
Ma non basta a compensare il rosso delle quattro ruote. E gli altri? Se Honda soffre, Nissan se la passa addirittura peggio. Il gigante di Yokhoama prevede una perdita netta di 650 miliardi di yen (4,2 miliardi di dollari) nell’esercizio che si chiuderà a marzo, dopo il rosso di 670,8 miliardi dell’anno precedente.
Nei nove mesi ha già accumulato una perdita netta di 250 miliardi, con ricavi in calo del 6,2% a 8.500 miliardi di yen e vendite globali scese del 5,8% a 2,25 milioni di veicoli. Il piano di ristrutturazione Re:Nissan procede intanto a tappe forzate. E prevede la chiusura di sette impianti su 17, 20.000 posti di lavoro tagliati e, tra gli altri aspetti, la vendita di asset in Sudafrica al gruppo cinese Chery.
L’amministratore delegato di Nissan, Ivan Espinosa, parla di “reset dell’orologio”, ammettendo che i costi di ristrutturazione e gli oneri straordinari sono inevitabili. Anche per Nissan i dazi sulle auto esportate negli Stati Uniti hanno inciso per circa 275 miliardi di yen. La strategia ora guarda alla Cina non solo come mercato, ma come base produttiva per esportare verso Medio Oriente e emisfero sud, sfruttando la joint venture con Dongfeng per accedere a tecnologia e costi più competitivi.
Un paradosso per un marchio simbolo dell’auto giapponese, costretto a inseguire proprio quei competitor cinesi che stanno erodendo quote di mercato. In questo quadro cupo, Toyota rappresenta l’eccezione (come detto parziale) che conferma la regola. Il gruppo ha chiuso il 2025 con vendite record di 10,5 milioni di veicoli, mantenendo il titolo di primo costruttore mondiale.
Le vendite dei marchi Toyota e Lexus sono salite del 3,7%, con una forte domanda di ibride negli Stati Uniti, come Prius e RAV4. Nonostante i dazi inizialmente al 25% e poi ridotti al 15%, le vendite Usa sono cresciute del 7,3% a 2,93 milioni di unità. Toyota ha scelto di assorbire parte dei costi tariffari, stimati in 1.450 miliardi di yen per l’esercizio in corso, puntando su produzione locale e controllo dei costi.
Eppure anche Toyota non è immune dalle tensioni strutturali: il recente cambio di Ceo segnala la volontà di affrontare una fase nuova e più complessa per l’automotive giapponese. Per tutto il settore auto del Giappone, la sfida è doppia: resistere alla pressione dei dazi Usa e colmare il gap competitivo con la Cina sull’elettrico e sul software. Mala tempora currunt.
