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La Corte Suprema degli Stati Uniti ha ridisegnato i confini della politica commerciale americana e, con una sentenza destinata a pesare a lungo, i giudici hanno annullato i dazi reciproci introdotti dall’amministrazione di Donald Trump tramite l’International Emergency Economic Powers Act (Ieepa) del 1977, stabilendo che quella norma non attribuisce al presidente il potere di imporre tariffe doganali. La decisione, però, non smonta l’intero impianto protezionistico. I dazi su auto, componenti, acciaio, alluminio e rame restano pienamente operativi.
Al centro della vicenda c’è un principio chiave della Costituzione americana: l’Articolo I, Sezione 8 assegna al Congresso - non alla Casa Bianca - il potere di imporre dazi. Trump aveva giustificato le misure parlando di emergenze nazionali, dal traffico di fentanyl ai deficit commerciali ritenuti dannosi per la manifattura statunitense. Ma per la Corte Suprema l’Ieepa non menziona alcun potere tariffario esplicito e il Congresso non ha mai delegato una facoltà così ampia al presidente.
A pesare è stata anche la metodologia di calcolo delle tariffe reciproche, costruita sul rapporto tra deficit commerciale bilaterale e importazioni per singolo Paese, giudicata incoerente con il quadro normativo. Risultato: stop alle aliquote generalizzate tra il 10% e il 50% introdotte lo scorso aprile.
Il comparto automobilistico, tuttavia, non beneficia di una vera tregua. I dazi su veicoli e componentistica si fondano sulla Section 232, che consente restrizioni commerciali per ragioni di sicurezza nazionale. Una base legale più solida e, soprattutto, non toccata dalla sentenza. Questo significa che le tariffe al 25% su alcune importazioni strategiche rimangono operative, continuando a influenzare catene di fornitura e strategie industriali.
Stellantis ha pianificato 13 miliardi di dollari di investimenti negli Stati Uniti, sospendendo temporaneamente la produzione a Toluca, in Messico, e ricalibrando la capacità produttiva nordamericana. Volkswagen, fortemente esposta per l’elevata quota di componenti importati dalla Germania, ha valutato un rafforzamento della presenza industriale tra USA e Messico.
Nissan ha interrotto l’export verso gli Stati Uniti di alcuni modelli Infiniti prodotti ad Aguascalientes per evitare l’impatto dei dazi, mentre Volvo ha aumentato la produzione nello stabilimento di Nuevo León. Anche Ford e General Motors hanno avviato confronti con l’amministrazione per valutare riallocazioni produttive e possibili esenzioni. In altre parole, l’industria si è già mossa come se i dazi fossero destinati a durare.
Dopo la sentenza, Trump ha parlato di “decisione vergognosa” e annunciato un piano B: tariffe globali del 10% per 150 giorni, applicabili a tutti i Paesi ma con alcune esclusioni, tra cui auto e determinati componenti. La Corte non impedisce al presidente di utilizzare altri strumenti normativi, ma le procedure sono più complesse e meno immediate rispetto all’Ieepa, riducendo i margini di azione unilaterale.
Tuttavia, il fronte più delicato potrebbe essere quello finanziario. Secondo stime della Tax Foundation, le tariffe annullate avrebbero generato 1.500 miliardi di dollari in dieci anni. Ora le imprese che hanno già pagato potrebbero chiedere rimborsi per circa 133 miliardi di dollari. Uno scenario che aprirebbe un contenzioso senza precedenti e metterebbe pressione sui conti pubblici.
La sentenza rappresenta un limite chiaro ai poteri presidenziali in materia commerciale. Ma per il settore automotive l’impatto immediato è limitato: le tariffe più rilevanti restano operative e le aziende hanno già adattato strategie e investimenti. Sul piano legale qualcosa è cambiato. Su quello industriale, molto meno.
