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La vettura completamente elettrica, che farà il suo debutto nelle concessionarie italiane all'inizio del 2027, punta le sue carte sull'ottimizzazione aerodinamica e sulle nuove tecnologie legate al propulsore.
Secondo i dati comunicati dall'azienda (attualmente in via di omologazione), la variante da 140 kW (pari a 190 CV) dotata del "pacchetto efficiency" registra un consumo energetico nel ciclo WLTP di 12,8 kWh ogni 100 chilometri.
Gran parte del lavoro ingegneristico si è concentrato sulla riduzione della resistenza all'aria, che a velocità superiori ai 100 km/h assorbe oltre il 50% del fabbisogno energetico del veicolo. Infatti, la nuova A2 e-tron fa segnare un coefficiente di resistenza aerodinamica (CX) di 0,24, il valore più basso tra i modelli compatti del marchio tedesco. Questi affinamenti permettono di risparmiare fino a 0,9 kWh ogni 100 chilometri rispetto a vetture di dimensioni affini prive di tali soluzioni.
Il design della carrozzeria prevede un frontale con spigoli smussati, un tetto concavo, il sottoscocca interamente carenato e un estrattore posteriore. Sulle fiancate sono state integrate delle "air curtain" (feritoie in corrispondenza dei passaruota) e dei "wheel gap reducer", particolari elementi aerodinamici che riducono le turbolenze tra gli pneumatici e l'interno del vano ruota. Nel frontale è presente una presa d'aria adattiva, che rimane chiusa durante la marcia standard per favorire l'aerodinamica e si apre solo in fase di ricarica o quando le temperature richiedono un raffreddamento supplementare dei componenti.
Il pacchetto "efficiency", specifico per questa versione, include inoltre l'estetica S line, cerchi aerodinamici Audi Sport da 19 pollici montati su pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e un assetto sportivo che abbassa l'altezza da terra di 15 millimetri all'avantreno e di 10 millimetri al retrotreno.
Tutte le versioni della nuova A2 e-tron sono spinte da un motore sincrono a magneti permanenti (PSM) situato sull'asse posteriore. Il propulsore adotta rotori con lamierini più sottili (da 0,2 millimetri anziché 0,3) e un nuovo lubrificante a bassa viscosità per la trasmissione, riducendo gli attriti. A gestire la potenza ci sono nuovi semiconduttori al carburo di silicio, in grado di limitare le dissipazioni ai carichi parziali fino al 33% in meno. Complessivamente, il sistema risulta il 10% più efficiente rispetto ai motori PSM utilizzati in precedenza dalla casa.
L'energia è immagazzinata in una batteria da 61 kWh con chimica litio-ferro-fosfato (LFP). L'accumulatore utilizza la tecnologia "cell-to-pack", eliminando i moduli classici per fissare le celle direttamente all'involucro protettivo, ottimizzando così la densità energetica e lo spazio. Questa tipologia di batteria non impiega terre rare e offre il vantaggio di poter essere ricaricata regolarmente fino al 100% della sua capacità senza subire danni funzionali. Inoltre, il sistema di raffreddamento garantisce un'efficienza di ricarica tramite wallbox dell'89,6%.
La gestione dell'energia non si ferma alla trazione. La A2 e-tron è infatti predisposta per la ricarica bidirezionale, permettendo alla batteria sia di assorbire energia dalla rete, sia di cederla verso l'esterno. Il sistema supporta due funzioni:
Vehicle-to-Load (V2L): Consente all'auto di alimentare direttamente dei dispositivi elettrici esterni, come ad esempio delle biciclette a pedalata assistita.
Vehicle-to-Home (V2H): Questa tecnologia, che sarà resa disponibile in un secondo momento dopo il lancio, permetterà alla batteria della vettura di funzionare come accumulatore per l'abitazione, scambiando energia tramite una wallbox compatibile (utile, ad esempio, per chi possiede impianti fotovoltaici).
In vista del lancio autunnale, il CEO di AUDI AG Gernot Döllner ha tracciato un parallelismo con la storica A2 degli anni Novanta, sottolineando come già all'epoca la versione "3L" avesse introdotto standard di efficienza che oggi l'azienda punta a replicare nell'era della mobilità elettrica.
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