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L’Unione europea fa un passo indietro – o, come preferisce definirlo Bruxelles, un passo di lato – sullo stop totale a benzina e diesel dal 2035.
La messa al bando dei motori termici, così come era stata concepita in origine, lascia spazio a un approccio più flessibile, che mantiene fermo l’obiettivo climatico ma amplia il ventaglio delle soluzioni tecnologiche ammesse.
Dal 2035, le case automobilistiche dovranno garantire una riduzione del 90% delle emissioni allo scarico per le nuove auto. Il restante 10% potrà essere compensato “a monte”, attraverso l’impiego di acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione oppure ricorrendo a combustibili elettrici e biocarburanti, una linea sostenuta con forza dall’Italia. In questo quadro, anche dopo il 2035 continueranno ad avere un ruolo i veicoli ibridi plug-in, quelli con range extender, le mild hybrid e, in generale, le vetture dotate di motore a combustione, purché inserite in un sistema di compensazione delle emissioni.
Il cambio di impostazione risponde alle richieste arrivate negli ultimi mesi da diversi Stati membri e dai costruttori, preoccupati per l’impatto industriale e occupazionale di uno stop troppo brusco. «L’elettrificazione del parco veicoli rimane il principale motore della trasformazione della flotta europea nei prossimi dieci anni», ha chiarito il vicepresidente della Commissione Ue, Stéphane Séjourné, presentando il nuovo pacchetto sull’automotive. «L’Europa conferma il suo obiettivo di decarbonizzazione al 100% per le nuove flotte. Le flessibilità introdotte non mettono in discussione questo traguardo: eventuali emissioni supplementari dovranno essere interamente compensate».
Una linea che ha trovato il favore soprattutto di Germania e Italia. Per il cancelliere tedesco Friedrich Merz, maggiore apertura tecnologica e flessibilità sono «passi nella giusta direzione per conciliare obiettivi climatici, realtà di mercato, imprese e posti di lavoro».
Sulla stessa lunghezza d’onda il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, che parla di «una breccia nel muro dell’ideologia», con il riconoscimento della neutralità tecnologica e della centralità del Made in Europe, anche a tutela della filiera della componentistica. Ma non mancano le voci critiche. Per il presidente di Confindustria, Emanuele Orsini, il cambio di passo non basta: «Troppo poco. Con le mezze svolte restiamo nell’incertezza». Critica anche Isabella Tovaglieri, eurodeputata della Lega, membro della Commissione Industria, Trasporti, Ricerca e Energia: “L’unione forse si sveglia dalle follie green che hanno distrutto l’Automotive in Europa. Il divieto di motori a combustione nel 2035 e la forzata elettricazione sono costate miliardi e migliaia di posti di lavoro. Ora vigileremo che la revisione del regolamento si allontani da queste scelte folli e si vada verso una piena neutralità tecnologica, supportata anche dai biofuel e venga davvero sostenuto il settore dell’auto in Europa”.
Il pacchetto Ue interviene anche sulle regole per i veicoli pesanti, introducendo maggiore flessibilità sugli obiettivi di CO₂ al 2030. Per le flotte aziendali, invece, gli obiettivi di diffusione dei veicoli a zero e basse emissioni vengono definiti a livello dei singoli Stati membri, con l’intento di adattarsi meglio alle diverse realtà nazionali.
Un altro tassello chiave riguarda gli incentivi. Le emissioni zero o basse e il marchio “Made in the EU” diventano requisiti essenziali per accedere ai sostegni pubblici. Fino al 2034, i costruttori potranno beneficiare di “super crediti” per l’immissione sul mercato di piccole auto elettriche economiche prodotte in Europa. La nuova sottocategoria normativa riguarda veicoli elettrici lunghi fino a 4,2 metri, con l’obiettivo di rafforzare l’offerta di modelli accessibili e competitivi sul fronte dei prezzi.
A completare il quadro arriva il piano “Battery Booster”: 1,8 miliardi di euro per accelerare la nascita di una filiera europea delle batterie. Di questi, 1,5 miliardi saranno destinati già dal prossimo anno ai produttori europei di celle, sotto forma di prestiti senza interessi. Una mossa che punta a ridurre la dipendenza dall’Asia e a rendere più solida l’industria continentale dell’auto elettrica.
Il messaggio politico è chiaro: l’obiettivo della decarbonizzazione resta, ma la strada per arrivarci sarà meno dogmatica e più legata alla realtà industriale europea. Resta da capire se questa nuova flessibilità riuscirà davvero a dare certezze a un settore che, da tempo, chiede soprattutto una cosa: regole stabili e una visione di lungo periodo.
L’approvazione della Commissione europea non equivale ancora a una legge definitiva. Il testo che rivede le regole sul 2035 entra ora nella fase più delicata dell’iter legislativo europeo: il confronto tra Parlamento e Stati membri. La proposta sarà infatti esaminata dal Parlamento europeo, che potrà modificarla tramite emendamenti e votarla in seduta plenaria, e dal Consiglio dell’Unione europea, dove siedono i governi dei 27 Paesi membri. Se le posizioni non coincideranno, si aprirà il cosiddetto trilogo, una trattativa tra Commissione, Parlamento e Consiglio per arrivare a un compromesso condiviso. Solo dopo l’approvazione finale e la pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale dell’UE le nuove regole diventeranno operative. Un percorso che richiederà mesi e che lascia ancora spazio a correzioni, pressioni politiche e nuovi equilibri sul futuro dei motori termici in Europa.
