Continental, Denso, Delphi: quando senti questi nomi, non puoi pensare ad altro che a Bosch, se conosci il mondo automotive. Parliamo infatti di grandi aziende che si occupano di fornire sistemi veicolistici di vario tipo alle auto di tutti i maggiori costruttori, in tutto il mondo. I vecchi componentisti, divenuti poi sistemisti e ora in grado di sviluppare, insieme alle Case auto, parti fondamentali di propulsione (powertrain elettrici), sicurezza (ADAS vari) e contenuti (Infotainment) ma non solo questo. Le prime tre citate, che pur globali si riferiscono nella loro storia a nazionalità rispettivamente europea, asiatica e americana, hanno tutte fatto la medesima scelta: di essere sui mercati finanziari, quotate. Persino la nostra amata Magneti Marelli (altro nome che doveva venire in mente) è stata sempre in predicato di finire quotata in Borsa, prima di essere ceduta da FCA ai giapponesi di Calsonic Kansei.
Molti avrebbero scommesso a occhi chiusi sulle azioni Bosch, azienda numero uno nel ricambio di qualità, un riferimento assoluto anche per l’innovazione. Un gigante visto come simbolo che, per dare l’idea economica, fattura quasi dieci volte la (ex)nostra Marelli: 78 miliardi di dollari nel 2017, con crescita 2018 stimata al 3%. Produceva i magneti e le batterie, o le candele accensione ma oggi è presente sotto i cofani di tutte le migliori auto premium europee con mille componenti, come le proprie centraline motore e sistemi sicurezza; includendo una miriade di ricambi, insostituibili e in genere non replicabili, quando complessi (spessissimo). A breve, anche negli assi ruota con la propulsione elettrica ritroveremo questi sistemisti con cablature e parti elettriche, al posto dei vecchi blocchi motore e tubazioni carburante. Eppure, dove aver parlato seriamente di IPO (initial public offering, quando avviene la prima quotazione di una società) da Francoforte i maggiori banchieri d’investimento dicono che non ci sarà un’entrata sui mercati finanziari, europei o globali, per Robert Bosch: resta tutto in mano a Stoccarda, il capitale (in foto apertura la storica sede istituizinale).
Questa situazione può indurre a un paio di riflessioni, circa i piani di chi, per natura, concepisce, sviluppa e produce insieme ai maggiori carmaker. Se la rivoluzione elettrica dell’auto, soprattutto quella “di massa” spinta proprio in Germania dal gruppo VW, richiedesse risorse crescenti esagerate che la proprietà non poteva o voleva mettere, il ricorso ai mercati sarebbe stato plausibile e messo in atto. Certi, altri parametri influiscono, anche fiscali e politici, altri metodi esistono, ma l’anticipo temporale di certi piani industriali è quanto meno di cinque anni, se non oltre quando le tecnologie e le tecniche produttive mutano.
Da considerare poi che solo di recente e in contemporanea ai crescenti competitor, alcuni nuovi, Bosch si è aperta al fronte della Guida Autonoma con partnership globali, mentre per lunghi decenni e con innegabili vantaggi competitivi propri, è stata fortemente esposta sul fronte dei motori diesel a iniezione diretta (sviluppo e componenti in tutte le motorizzazioni: TDI, CDi, DCI, Multijet o qualunque sigla vogliate ricordare) ambito di business dato a breve in netto calo. Alla luce di queste variazioni serie nel settore, permane la relativa staticità nella finanze: la Fondazione Bosch continua a detenere oltre il 90% dell’azienda, con una minima (redditizia) parte ancora strettamente in mano alla famiglia. Difficilmente in Bosch hanno "toppato", se si guarda alla loro storia e si esclude l'indefinito (giudizialmente) ruolo nel dieselgate.
OMF
