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Il punto di partenza è stato inevitabilmente l'Industrial Accelerator Act di Bruxelles, il documento europeo che tenta di regolamentare le sinergie tra costruttori occidentali e cinesi.
Alfredo Altavilla, Special Advisor Europa di BYD ed ex dirigente di lungo corso nell'industria automobilistica italiana, non ha usato mezze misure: "Da un lato si dice che l'IAA debba prevedere delle joint venture con le aziende cinesi in minoranza e poi, dall'altro, magari ci si aspetta che la Cina porti qui il meglio della loro tecnologia. Uno scambio che non era di certo accaduto quando fu l'Europa dell'automotive ad aprire le fabbriche in Cina quarant'anni fa. Credo che stiamo veramente perdendo il senso della misura in Europa."
La critica è diretta e punta a un'asimmetria che Altavilla considera strutturale: l'Europa chiede alla Cina di portare tecnologia cedendo il controllo delle joint venture, mentre decenni fa aveva fatto esattamente il contrario senza imporsi condizioni analoghe. Da questa premessa discende la visione di Altavilla sulla partnership con i costruttori cinesi: "Collaborare con la Cina è inevitabile per un costruttore occidentale che voglia sopravvivere nel lungo termine. Collaborare però non significa usare o violentare un partner: significa giocare alla pari, prendendo consapevolezza del fatto che c'è in questo momento una superiorità tecnologica che l'Europa non è in grado di colmare."
BYD, ha precisato, è aperta alle sinergie, ma solo a condizione che le regole del gioco siano equilibrate e di reciproco vantaggio. Un posizionamento che, detto da chi siede dall'altra parte del tavolo rispetto all'industria europea, suona come un avvertimento più che come un'apertura.
Tra i temi più tecnici emersi nella tavola rotonda c'è la soglia del 70% di componenti prodotti all'interno dei 27 Paesi membri dell'UE, al di sotto della quale i costruttori extra-europei non riceverebbero aiuti di Stato e incentivi pubblici. Una misura in teoria pensata per proteggere la filiera europea, ma che secondo Altavilla presenta un problema fondamentale: "Il vero problema è che non sono chiare le regole con cui si stabilisce questo numero."
Investire per raggiungere quella quota mentre i concorrenti beneficiano di aiuti senza criteri trasparenti equivarrebbe, secondo il manager, a una distorsione della concorrenza. La conclusione è lapidaria: "Tutto questo nell'IAA non è scritto e quindi stiamo parlando dei classici documenti fumosi in cui l'Europa si sta specializzando."
Sul fronte della strategia produttiva europea, BYD guarda con interesse agli impianti brownfield - aree industriali dismesse da riconvertire - una direzione già nota e che di recente ha alimentato indiscrezioni su una possibile acquisizione in Spagna. Altavilla ha confermato l'interesse per la penisola iberica, riconoscendo "una filiera efficace e una struttura di costi estremamente competitiva", ma senza escludere altre opzioni geografiche. Sul tema della condivisione degli impianti con altri costruttori, invece, la posizione è netta: "Non prevediamo condivisione con nessuno."
Uno degli spunti più interessanti della tavola rotonda riguarda la Formula 1: BYD ha un interesse per il motorsport, ha confermato Altavilla, ma con una condizione precisa: "BYD ha un interesse per il motorsport ma ce l'ha come enabler tecnologico. Non è interessata a mettere uno sticker su una macchina."
Niente operazioni di puro marketing, quindi, solo un coinvolgimento che abbia senso dal punto di vista dello sviluppo tecnologico. Se i futuri regolamenti tecnici del Circus offrissero l'opportunità di "utilizzare alcune delle nostre tecnologie, potrebbe essere qualcosa che considereremmo." Con quella che è sembrata più una previsione che una battuta, Altavilla ha indicato un orizzonte temporale: il 2030.
Stella Li, Executive Vice President di BYD, ha portato una prospettiva più ampia, centrata sul rapporto tra apertura dei mercati e benessere delle nuove generazioni. La critica ai dazi è diretta: "Se vogliamo migliorare il futuro delle nuove generazioni occorre aprire e non chiudere i mercati."
Li ha rivendicato con orgoglio la leadership di BYD nella produzione di bus e truck elettrici e la capacità del gruppo di integrare le tecnologie a tutti i livelli della filiera, sottolineando come BYD si avvalga già di fornitori europei per la produzione di componenti. Inoltre, ha anche riconosciuto la diffidenza di molti europei verso l'elettrico, senza però considerarla un ostacolo insuperabile.
Infine, sul ruolo dell'auto nella vita contemporanea, Li ha offerto una lettura che riassume bene la filosofia del gruppo: "Oggi le auto sono diventate case e uffici mobili per noi": un'evoluzione che giustifica, secondo BYD, l'investimento massiccio in tecnologia, connettività e integrazione digitale a bordo.
