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Crollo Ponte Genova A10. De Vita "pericoloso il cemento armato senza manutenzione"

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L'intervista con l'esperto di sicurezza stradale per approfondire le dinamiche del crollo del ponte dell'A10

L'intervista ad Enrico De Vita mette in luce le dinamiche del crollo del ponte dell'A10.

Un cedimento strutturale dovuto molto probabilmente al decadimento del cemento armato che sopraggiunge negli anni, specialmente nelle aree marittime. A differenza del ferro infatti, il cemento armato dopo circa 50 anni richiede una notevole manutenzione.

Nel prezzo dei pedaggi sono compresi i lavori di aggiornamento delle infrastrutture e di manutenzione ma, dalle lamentele dei genovesi delle ultime ore, sembrerebbe che la fragilità della struttura fosse un problema ben noto.

Il crollo

Secondo De Vita, il responsabile del crollo sarebbe un dente d'appoggio della trave che ha trascinato al suolo circa 200 metri di struttura.

«La pioggia non può essere additata come responsabile del crollo» sottolinea l'ingegnere e aggiunge «Guardando le fotografie, le due estremità integre non sembrano allineate. Il dente che ha ceduto potrebbe aver creato un movimento brusco che ha causato il repentino spostamento e successivo crollo della struttura»

L'ingegnere Enrico De Vita
L'ingegnere Enrico De Vita

Manutenzione

Nonostante i lavori di irrobustimento programmati sul tratto incriminato, De Vita ricorda come spesso questi interventi non siano del tutto adeguati:

«In Italia paghiamo cara la manutenzione ma, molto spesso, queste operazioni non avvengono a regola d'arte, basta ricordarsi della tragedia dell'Irpinia».

Non contano le dimensioni della struttura (vi ricordiamo il crollo del ponte sulla SS36) , il cemento necessita una manutenzione costante, specialmente nelle aree geografiche esposte alla salsedine.

La ruggine infatti intacca il tondino di ferro del cemento armato aumentandone lo spessore e, allo stesso tempo, lo indebolisce; la perdita di solidità della struttura causa quindi dei crolli repentini.

Soluzioni dall'estero e investimenti

Fuori dall'Italia moltissimi ponti (come il Brooklyn Bridge o il Golden Gate) sono realizzati in un acciaio particolare, molto resistente alle ossidazioni causate da agenti esterni. Un modello da seguire per garantire robustezza, minor manutenzione e soprattutto sicurezza.

«Bisogna investire in infrastrutture, i soldi devono essere adibiti alla fornitura di servizi e a dare lavoro a chi non ce l'ha. Molto spesso questi soldi rimangono nelle banche o finiscono in corruzione».

Responsabilità

Le autostrade sono spesso date in concessione ai privati, la manutenzione a chi è affidata?

L'ente è sempre responsabile della manutenzione, sia essa ordinaria o straordinaria, e ricarica il costo dei lavori sul pedaggio che paghiamo al casello (per un valore che si aggira intorno al 10% a seconda della tratta).

L'ingegner De Vita conclude:

«Spesso il controllo viene fatto dalle stesse società: ci si fida delle dichiarazioni e del buon nome della stessa senza controllare se effettivamente i lavori appaltati siano stati effettuati in maniera consona».

  • milan46, Bologna (BO)

    Ho sentito parlare di struttura "ardita", da parte di ingegneri strutturisti; è un modo di addolcire l'aggettivo "azzardata" ?
    Annegare i tiranti in acciaio nel cemento mi sembra un errore madornale, come si puo' fare la manutenzione ai cavi se non sono accessibili ?
    E in materia di prevenzione sono anni che vengono affidati anche ai privati i controlli e le autorizzazioni all'uso di tutti gli impianti elettrici, gru ascensori, impianti di compressione... se i controlli al ponte li avesse fatti il genio civile sicuramente le cose sarebbero andate diversamente.
  • alessandro.zambelli, San Donato Milanese (MI)

    premesso che non sono uno specialista di cemento armato e quindi potrei anche scrivere eresie ma almeno ci provo col buonsenso.
    Un requisito fondamentale di queste " grandi opere " è la possibilità di monitore e capire le reali condizioni di sicurezza dell' opera.
    Tutti i materiali subiscono un degrado col tempo e con l' esposizione agli agenti atmosferici.
    Per alcuni è più efficace il monitoraggio ed il ripristino di condizioni sicure, per altri molto meno.
    E' per questo motivo che la maggior parte dei ponti sono costruiti con strutture in acciaio ed anche quelli in cemento utilizzano per le parti più sollecitate a trazione elementi in acciaio.
    E' è efficace la valutazione della corrosione di un elemento metallico mentre lo è molto difficile quella di un elemento in cemento anche armato.
    Poi l' uso del cemento precompresso rende ancora più difficile la valutazione del rischio. Il cemento non resiste a trazione mentre è estremamente resistente alla compressione. La precompressione serve per aumentare la resistenza alla trazione consentendo di utilizzare meno ferro nei tratti sottoposti a trazione. Se però per qualsiasi motivo c'è un degrado del cemento precompresso, che essendo all' interno della struttura si può scoprire con interventi " distruttivi", vedi carotaggi per esempio, la struttura arriva al collasso improvviso senza avvertimenti.
    Questo perchè venendo a mancare il contributo del cemento alla resistenza a trazione la parte in ferro da sola non è in grado di resistere agli sforzi risultanti dai carichi agenti sulla struttura.
    In poche parole, basta strutture in cemento precompresso.
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