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Il sole di Abu Dhabi ha segnato molto più della fine della stagione 2025 di Formula 1. Con l’ultimo tramonto dell’anno si è chiusa anche l’era dell’effetto suolo, un ciclo tecnico che ha ridefinito gerarchie, stili di guida e filosofie progettuali. Ora, nel silenzio invernale dei circuiti, il Circus si prepara a voltare pagina. La prima riga del nuovo capitolo verrà scritta a Barcellona, dove a fine mese le monoposto del 2026 scenderanno in pista per i primi test prestagionali a porte chiuse.
L’attesa è palpabile, soprattutto in casa Mercedes. Le voci di paddock parlano di una power unit potenzialmente di riferimento, alimentata anche dalle discussioni sul rapporto di compressione che hanno accompagnato la gestazione dei nuovi motori. Ma la storia recente insegna che in Formula 1 non basta avere il motore migliore. Senza una gestione raffinata dell’energia e senza un’aerodinamica coerente, anche il progetto più ambizioso rischia di perdere significato. È su questo equilibrio sottile che hanno lavorato Simone Resta e James Allison, chiamati a costruire le fondamenta della Mercedes del futuro.
Per Brackley, il 2026 rappresenta molto più di un semplice cambio regolamentare. L’era dell’effetto suolo è stata lunga e tormentata, un periodo in cui la Mercedes non è mai riuscita davvero a trovare una chiave di lettura definitiva. Il nuovo regolamento offre quindi una rara occasione di ripartenza, ma anche una sfida totale: tutto cambia, dentro e fuori dalla vettura.
I motori saranno il cuore della rivoluzione. Dal 2026 la potenza sarà divisa equamente tra combustione interna ed elettrico, con una ripartizione 50%-50%. Scompare la MGU-H, simbolo della complessità tecnica dell’era ibrida, mentre la MGU-K diventa protagonista, triplicando la propria potenza fino a 350 kW. Il risultato atteso è una Formula 1 più dipendente dalla gestione dell’energia, più sensibile alle scelte del pilota e capace di offrire nuove opportunità di sorpasso. Il tutto, senza rinunciare alle prestazioni, grazie all’introduzione di carburanti sostenibili avanzati.
Anche il corpo delle vetture cambierà volto. Le monoposto del 2026 saranno più corte, più strette e più leggere. Il passo si accorcerà, il peso minimo scenderà e l’aerodinamica verrà semplificata in modo radicale. I tunnel del fondo a effetto suolo scompariranno, riducendo il carico complessivo, mentre la resistenza aerodinamica verrà abbattuta per favorire gare più combattute. Il DRS, così come lo abbiamo conosciuto, lascerà spazio a un nuovo concetto: ali anteriori e posteriori mobili, utilizzabili in più fasi del giro, che daranno ai piloti un controllo diretto e continuo sul compromesso tra carico e velocità.
“Ci sono molte sfide tecniche in questo programma, sia per il telaio sia per la power unit”, ha spiegato Simone Resta, Deputy Technical Director della Mercedes. “La power unit è completamente nuova, così come i carburanti sostenibili. Sul telaio, poi, tutto cambia: aerodinamica, pneumatici, limiti di peso e requisiti di sicurezza. Non c’è praticamente alcun trasferimento dal passato. È una combinazione di fattori che rende questa sfida estremamente impegnativa”.
Il cambiamento si percepirà soprattutto in gara. “Siamo abituati a un formato con il DRS che facilita i sorpassi in zone specifiche”, ha aggiunto Resta. “Nel 2026, invece, i piloti utilizzeranno ali mobili ed energia elettrica in molti punti del giro. Questo renderà i sorpassi più imprevedibili e il comportamento in pista molto diverso da quello attuale”.
Le simulazioni raccontano uno scenario ancora incerto. I tempi sul giro varieranno sensibilmente da circuito a circuito, in base alla sensibilità energetica e alle caratteristiche delle piste. Anche gli pneumatici restano un’incognita, nonostante il lavoro svolto con Pirelli nei test delle mule car. “C’è moltissimo da imparare, dall’elettronica alla nuova centralina”, ha sottolineato Resta. “I team che emergeranno saranno quelli capaci di apprendere più velocemente e di reagire meglio alle scoperte delle prime gare”.
A complicare ulteriormente il quadro è stato il 2025, un anno vissuto su due binari paralleli. Portare avanti una stagione completa mentre si costruisce una rivoluzione tecnica ha richiesto uno sforzo senza precedenti. “Probabilmente è stato uno degli anni più difficili degli ultimi tempi in Formula 1”, ha ammesso Resta. “Tutto è nuovo per il 2026 e questo ha coinvolto telaio, power unit, carburante e partner, il tutto sotto i vincoli del budget cap e con una stagione molto intensa. È complesso, ma anche incredibilmente stimolante”. Per affrontare al meglio questa transizione, la Mercedes ha scelto di separare nettamente i due progetti: James Allison ha guidato lo sviluppo della monoposto 2026, mentre Simone Resta si è concentrato sul 2025, mantenendo però un dialogo costante tra i due programmi.
Lo sviluppo della nuova vettura non è iniziato all’improvviso. “Il lavoro sul concept è partito circa un anno e mezzo fa”, ha raccontato Resta. “All’inizio in collaborazione con la FIA, poi con un’intensificazione progressiva, soprattutto quando è stato possibile lavorare in galleria del vento”. Eppure, nonostante mesi di simulazioni e calcoli, il primo vero giudice sarà sempre la pista. “È sempre difficile interpretare i test iniziali: non sai mai cosa stiano facendo gli altri in termini di carburante o utilizzo della power unit”, ha concluso Resta. “Noi ci concentriamo solo sul nostro lavoro, cercando affidabilità e prestazione. A Melbourne inizieremo a capire qualcosa, ma con un regolamento completamente nuovo serviranno probabilmente diverse gare per definire una gerarchia reale”.
Il 2026 porterà con sé anche un volto nuovo in griglia: Cadillac. Un progetto ambizioso che segnerà l’ingresso dell’undicesimo team e il ritorno in pista di Valtteri Bottas. “È una grande opportunità per lui dopo un anno di stop”, ha commentato Resta. “Cadillac sta investendo molto e può contare su una power unit Ferrari. Non li sottovaluterei: anche partendo da zero si possono costruire cose interessanti. Sarà una sfida enorme, ma in Formula 1 nulla è impossibile”.
